第九章 交通损伤
发布时间: 2010-03-22   浏览次数: 553

第九章 交通损伤

 

一、交通损伤概述

 

交通损伤(traffic injury injury in traffic)指各类交通运输工具和参与交通运输活动中的物体,在运行过程中导致人体的损伤,甚至死亡。按交通运输方式可将其分为道路交通损伤、铁路交通损伤、航空交通损伤、船舶交通损伤四类;按损伤发生的性质可分为交通事故损伤、交通意外损伤、自杀性交通损伤和他杀性交通损伤。此外,从法律和行政管理的角度尚有其它的分类方法。在法医学日常检验工作中,最常见的是道路交通事故损伤(road traffic accident injury)。不同国家对交通事故的定义差别甚大。在各类交通损伤中,以道路交通事故损伤最为常见(表9-1)。

9-1  2001200220042005年全国各类交通事故死亡人数比例(%

事故类别

2001

2002(1-11)

2004

2005

道路交通事故

81.7

81.3

78.29

77.69

铁路交通事故(路外)

6.5

6.5

5.84

5.81

水上交通事故

0.4

0.3

0.36

0.377

民航交通事故

0.1

0.0045

0.0024

其它

11.4

11.0

15.46

16.12

交通意外损伤(unforeseen injury in traffic)是由难以预料和防范的原因或不可抗力因素导致的交通事件性损伤或死亡,如在道路运行过程中,驾驶员因心、脑血管疾病等突发猝死,交通运输工具突发的故障,突然的山体滑坡、路面坍塌,突遇泥石流或恶劣气候等所致。有的国家把交通意外纳入交通事故的管理范畴,我国的《道路交通安全法》也是这么规定的。而利用交通工具达到自杀、他杀目的者,则构成自杀性交通损伤或他杀性交通损伤。

尽管交通损伤的性质和类型多样,但成伤的机制和损伤的形态特征是共同的,而且国内、国外的大量相关研究和统计资料都是以交通事故为研究对象获取的。因此,本章亦是以最常见的交通事故损伤作为基本点来阐述。

 

二、交通损伤的特点与对策

 

交通损伤具有以下特点:①损伤发生在交通运输过程中,交通工具必须处于运动状态下,否则不称其为交通损伤。②损伤是由交通运输工具直接、间接或两者联合造成。直接损伤是由运输工具直接造成的撞击伤、碾压伤和砸压伤等;间接损伤是指人体从交通运输工具上坠落、被撞击后抛出摔跌或被所载物品击中、砸压等导致的损伤。此外,由交通事故或意外事件等导致的坠岩坠落伤、坠河溺死,烧伤等也属于后者这一范畴。③交通损伤属钝性机械性损伤,其损伤的严重程度、损伤特点与交通工具的接触作用部位特性,运行速度有关。④交通损伤常表现为多发性和复合性,形态复杂、类型多样,损伤严重、死亡率高,死亡多在伤后近期内发生,如在交通死亡中,案发当时死亡者占81.3%,伤后7天内死亡者高达98.3%。⑤部分交通损伤案件的发生与驾驶员的精神,生理和病理状况有关。随着高科技在交通工具中的应用,纯机械性的事故因素已下降,而驾驶人员的生理和病理状况越来越受到重视。⑥交通损伤可被用来作为自杀或他杀的手段,法医除必须确定受害人员的死因、死亡方式和死亡时间外,还必须确定死者是司机、乘客或是行人,并汇同侦察人员和相关专家重建案件经过,以甄别和确定案件性质与事故责任。

1886年世界上第一辆汽车在德国诞生以来的一百多年里,已有4千多万人死于道路交通事故。据统计,目前全世界每年有70-100万人死于交通事故,受伤者达1500多万人(其中发达国家约占1/3,发展中国家约占2/3),即全世界因道路交通事故平均每2秒钟有1人致伤,每50秒钟有1人致死。全世界每年因交通事故所致的直接经济损失高达数千亿美元。交通事故造成的损失己是全球各类自然灾害所造成死亡人数的45倍和经济损失的5.8倍。因此有很多人把交通事故称为当今“世界第一公害”。

2002年,我国道路交通事故的数量已突破77.3万宗,死亡10.9万余人,受伤人数56.2万人,直接经济损失33.2亿元。1999年至2001年我国交通事故的死亡率每年都以11%-13.5%的速度上升。为控制这一事态的发展,国家制定了一系列的法律、法规。《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定:违反交通管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或者拘役;交通肇事后逃逸或者有其它特别恶劣情节的,处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,处七年以上有期徒刑。交通事故如属故意杀人或故意伤害他人身体或过失伤害他人身体,应按刑法规定作不同处理。2003年颁布实施了《中华人民共和国道路交通安全法》等一系列法律法规,更全面的规定了驾驶员和行人必须遵守的各种规则与规章。通过这些法律法规的实施,近3年来我国交通事故的发生数和人员伤亡数正在逐年下降。

 

第一节 机动车交通事故损伤

 

车辆是道路交通损伤过程中的必要前提因素。按有关规定,行驶在道路上的车辆分为机动车和非机动车。机动车包括汽车、电车、摩托车、电瓶车、拖拉机、轮式专用机械车。其中以各种汽车、摩托车、拖拉机造成的交通事故损伤最多见。机动车道路交通事故损伤,既可发生在交通运输工具之外,也可发生在交通运输工具之内,既多见于事故和意外,也可见于自杀和他杀。

 

一、交通损伤目前状况

 

2006年,我国的民用汽车拥有量已达3697.35万辆,机动车驾驶员已达14213.87万人,分别是1990年的6.71倍和8.69倍。同时,我同摩托车的年产量自1993年以来一直均在一千万辆以上,名列世界第一,占世界总产量的一半左右。随着汽车拥有量的剧增,交通事故造成的伤亡和经济损失也达到了令人吃惊的地步(表9-2)。我国2007年交通事故损伤的死亡率约为6.179/10万人,较2004年日本的6.65/10万人低、,较英国的5.38/10万人高。以国际公认的反映“人--路”系统状态和交通管理水平的万车死亡率来衡量,正由2002年的13.7下降到2008年的4.3(人/万车),仍居世界前列。此外,表9-1已显示,由道路交通事故造成的死亡占各种事故死亡总数的80%左右。道路交通伤亡的严峻现实,引起了全世界的重视,对交通事故的预防、受伤人员的救治,对死者、

9-2  全国道路交通事故的发生与伤亡损失情况2000-2008

年份    民用汽车拥有量     事故发生数     死亡人数      受伤人数       直接经济损失      万车死亡率

(万辆)            (万件)        (万人)        (万人)          (亿元)          (人/万车)

2000     1608.91         61.70        9.35        41.87       26.7          -

2001     1802.04         76.03       10.64        54.9        30.9          15.46

2002     2053.17         77.3        10.9         56.2        38.2          13.71

2003     2382.93         66.75       10.44        49.42       33.7          10.8

2004     2693.71         51.79       10.71        48.09       23.9           9.9

2005     3159.66         45.03        9.87        46.99       18.8           7.6

2006     3697.35         37.88        8.95        43.11       14.9           6.2

2007     5697.00         32.72        8.16        38.04       12.0           5.1

2008                   26.52        7.35        30.49       10.1           4.3

 

伤者进行科学的鉴定赔偿就成了研究交通损伤的重要课题。上世纪,在汽车医学发展学会(AAAM)、国际意外事故和交通医学学会(ITMA)的努力下,分别创办了《汽车医学杂志》(Journal of the Automobile Medicine , JAM)和《 交通医学杂志》 (Journal of Traffic Medicine , JTM),逐步发展形成了一门新兴的交叉学科——交通医学(Traffic medicine)。汽车医学发展学会(AAAM)、美国医学会(AMA)和美国工程师学会(SAE)经过对道路交通损伤的深人研究,1969年制定了简明损伤等级(Abbreviated Injury Score , AIS)和损伤严重度评分(Injury Severity Score , ISS ) , AIS-ISS损伤严重度评价系统历经4次修改,目前已成为世界各国公认和广泛运用的标准。

为解决我国交通事故数量不断上升的严重局面。19919月国务院公布了《 道路交通事故处理办法》,2001-2003年公安部以行业标准的形式公布实施了《 道路交通事故处理程序规定》、《 交通事故损害赔偿原则》和《 道路交通事故受伤人员伤残评定》等国家标准。各级公安部门设立了交通事故鉴定处理机构。有关院校设置了交通事故防范处理专业。200310月,全国人大通过了《中华人民共和国道路交通安全法》,全国各省随后分别制定了相应的地方性交通安全法规。2007年,国家又开征了交通事故强制保险,其每年的保险费额度与驾驶员上一年的肇事记录挂钩。这一系列法规措施的实施,有效的遏制了交通事故的发生和事态的发展。自2002年以来,我国每年的交通事故伤亡人数和万车死亡率正在逐年下降(见表9-2)。预计在不远的将来,我国对交通事故及其损伤的防治将提升到一个更高的水平。

 

二、机动车交通事故发生原因

 

造成我国交通事故如此严峻局面的原因,主要与我国的城市交通人流量大,自行车多,道路和交通设施不完善,人车混行,以及人们对交通管理的法制观念薄弱有关。有学者用“人--路”系统状态和交通管理水平的高低来分析道路交通事故损伤的发生原因(表9-3)。从表可知,人为因素造成的死亡事故约占总数的95%左右,而车和路的因素仅占5%。在人的因素中,驾驶员的责任占72%左右,行人和骑自行车人的责任占23%左右。

   1、驾驶员的因素  主要有:① 超速、超载行驶占事故原因的32.1%。②违反交通安全法定操作规程,如逆行抢行、交叉路口不减速、闯红灯、左右转弯和

调头不适当、违法占道、在不具备超车条件的路段强行超车。③ 酒后驾车,常

9-3  道路交通事故死亡原因的分析(1987-1992  %

年份 

驾驶员责任

非驾驶员开车

骑自行车人责任

行人过失

管理人员责任

车辆故障

道路原因

其它

1987

62.8

7.6

13.9

11.5

0.1

1.6

0.3

2.2

1988

62.3

6.9

14.3

11.6

0

2.1

0.3

2.5

1989

62.2

6.7

14.3

11.8

0.1

2.1

0.3

2.5

1990

63.1

6.5

13.3

11.9

0.1

2.2

0.3

2.6

1991

63.0

7.2

12.4

12.0

0

2.2

0.2

3.0

1992

65.3

6.7

11.4

11.1

0

2.7

0.3

2.5

(引自唐承汉1999

导致驾驶人员的意识能力、判断能力、操作控制能力下降而造成事故。④ 新手驾车,驾驶水平不高,缺乏经验;疲劳驾车,致反应能力下降;更有甚者为非驾驶员无证驾车肇事。⑤ 服用违禁药品后驾车,这种情况在西方国家较为多见。

2,车辆因素  未按规定对车辆进行定期保养检修,及早排除故障,让车辆“带病”行使;其次是车辆的安全制动系统突发故障。

3,道路因素  2006年我国有公路345.70万公里,高速公路4.53万公里。据统计显示,事故多发与死亡率较高的路段是弯路( 31.7%)和坡路(25.4 % )。其次公路较窄,缺乏中间隔离带,各种车道设计不科学,环境气候条件恶劣。人车混行所引发的事故也占很高的比例。此外,道路上设施不完善,标志不明显、照明差也是引发交通事故的因素。

4、行人与骑自行车人违章  我国是人口和自行车大国,人们的交通安全意识差,对遵守交通规则的必要性认识不足,任意违反交通法规,随意横穿马路,翻越围栏和隔离带,行走或骑行于机动车道上等。此外,行人的年龄,身体状况,饮酒等都对事故发生也有影响。

5、交通管理  交通管理水平的高低和事故的发生呈负相关。全民交通安全法规的教育,严格培训考核驾驶员,认真审验车辆,完善交通指挥和道路设施体系,严格执法等措施的实行,特别是要及时制定一些对驾驶员有自我约束力的措施,对减少交通事故的发生有积极作用。

 

三、机动车交通事故损伤形成机制

 

机动车造成人体损伤的过程非常复杂,因为车和人均处于运动状态,损伤过程迅速而短暂,并可有多个环节参与,如碰撞、摔跌、碾压和拖拉等可同时发生在一个事件中。此外,尚有车速、撞击部位,车内、车外人员的位置与状态,路面与设施等因素的影响。因此,在分析道路交通损伤时,必须从“人一车一路”全方位的角度进行思考,才能从纷乱烦杂的现象中理出正确的思路。
  
(一)交通事故的致伤方式
   
交通损伤主要发生于交通事故发生过程中的碰撞、碾压、刮擦和拖拉、翻车、坠车、失火、爆炸、跳车等不同的交通事故现象(phenomenon of traffic accident)中,并相应造成以下几类损伤。
    1
.碰撞伤  指机动车碰撞人体或机动车碰撞其他物体时骤然减速所致的车内人体损伤。包括车外碰撞和车内构件对人体碰撞造成的损伤。直接撞击伤可形成受力局部由浅至探的不同组织、内脏器官的损伤,以及该部位应力区的伸展伤。
    2
.碾压伤  指车轮推碾和轧压人体造成的损伤。通常在碾压发生前都伴有碰撞和刮擦现象。如人体躺卧在道路上被碾压,则仅有碾压伤。
    3
.刮擦与拖擦伤  机动车在行驶中,其侧面或其它突出部件刮擦人体,造成人体接触部位的刮擦伤,多继发摔跌伤或碾压伤。拖擦伤则是机动车刮带人体在路面上拖擦所形成的损伤。注意刮擦伤对于事故现场的复原和事故责任的认定非常重要。
    4
.抛掷或摔跌伤  当碰撞、坠车、翻车时,因惯性将人体抛出摔于地面上,造成严重的摔跌伤,表现为皮肤与路面接触形成的挫擦伤,以及深部组织甚至内脏器官的损伤,其特点是以最大速度最先接触地面的人体部位损伤最为严重,并由该中心向周围扩展逐渐减轻。
    5
.挤压伤  指车辆与车辆、车辆与建筑物、车辆与交通环境、以及车辆碰撞后车内部件的变形、滑移对人体挤压形成的损伤。挤压伤可分为车外挤压伤和车内挤压伤,挤压损伤可造成机体内部器官的损害重于体表的损伤。
    6
.砸压伤  当翻车、坠车时,车体或其他物体砸压人体形成的损伤,可分为车体的砸压,车上所载物品的砸压,和被撞毁的电杆、建筑物的砸压等。
    7
.烧伤 在交通事故发生中由于碰撞和车内电路故障,打火引起汽油燃烧、造成人体的烧伤。
    8
.爆炸伤车内爆炸物品或油箱爆炸造成人体的损伤,受害人多为车内人员。

   (二)行人的致伤机制
   
行人与车内人员的致伤机制不同,致伤的典型经过为撞击、摔跌、拖擦或碾压。上述四种方式形成的损伤在人体上出现的比例分别是9.2 7.43.5 2.5,其中主要方式是撞击和摔跌。
   
轿车和吉普车与成年行人碰撞,车速在30-40km / h时,一般可形成连续的典型碰撞三联伤(图9-1)即:①首次碰撞伤或直撞伤:由车前保险杠撞击人体的腿部,或发动机罩的前端撞击腰部、髂臀部所造成的损伤;② 抛举性碰撞伤:因人体受撞击部位低于人体重心位置,加之车辆前行的部分能量传递给人体,导致人体以重心为轴心发生翻腾,上半身向车身倾倒靠拢,臀和下肢上扬,整个身体被抛举腾空。如果撞击部位不在人体的中轴线上时,则身体在翻腾的同时还发生旋转。随后落下撞击到发动机罩上,造成躯干部的第二次碰撞性挫擦伤,有时可形成皮下撕脱伤;③滑动性碰撞伤:由于车辆向前行驶的动能与人体后移惯性力的作用,导致人体在发动机罩上滑动,使人体头部、肩部与车辆前挡风玻璃相撞,造成头、肩部的第三次碰撞损伤(图9-2 )。人体头部碰撞挡风玻璃后,如车速够大,人体仍可继续进行翻腾,此时重心上移,以头部为支点,直到施加给人体的翻腾回转动能与平移性动能全部转变成势能为止。随后在势能的作用下摔落到地上造成摔跌伤。车速更快时,如V > 50-65km/h,人体在车上可呈倒立状态,甚至从车上飞过摔到车后,形成滚动式撞击;车速减慢到V40km/h或急刹车时,人体可从发动机罩上滑下摔倒汽车侧方或前方。上述撞击三联伤的经过时间大约为1秒钟。

 

9-1 (保持第三版图和说明不变)

 

9-1 行人被撞击的致伤机制

 

9-2 (保持第三版图和说明不变)

 

 

9-2  碰撞三联伤

 

一凸头运钞车的保险杠和发动机罩前端,撞击右侧膝关节和髂臀部,人体右侧倒向车头,造成右足跟的地面挫伤、右肩胛区举性碰撞伤、右枕和右肩峰的滑动性碰撞伤。


   
儿童与越野车相撞或大型卡车与成人相撞时,因人体遭受冲撞的部位高于人体重心位置,平行及向前的旋转运动使行人上半身和头部远离车身向前摔倒,碾压常随之发生。当撞击在人体重心部位时,则人体可发生过度伸展和与车辆运行方向一致的平行抛移。
   
当肇事车辆车头各部件结构较平滑,位置较高如大客车、公共汽车等,人体被撞击的部位多高于人体重心的躯干和头部,因相互接触面积广,巨大的冲击能量可充分的传递给人体,造成外伤不明显,内伤却十分严重。随后强大的冲击力将人体平推抛出,造成严重的摔跌伤。也可在碰撞后,人体紧贴着车头继续向前推移一段距离后才倒地,随之发生拖擦与碾压。
   
此外,事故发生时行人的体位,对造成损伤的分布有一定影响。行人横穿道路,侧面被撞击的发生率为76.8%。行人被迎面或被后面驰来车辆撞击的发生率为10.6%,其它情况占12.6%。人体被撞击的一侧可见撞击伤,而在另一侧多有摔跌伤。值得一提的是,并非每一例交通事故损伤都会经历这些典型过程,人体可受拖擦而无摔跌,或摔跌的人体可不受碾压等。

(三)车内人员的致伤机制
   
车内人员的致伤机制主要是与车内相应部件的碰撞、摔跌、砸压或挤压、车外异物的刺入等。
   
典型的车内碰撞过程(图9-3 ),事故发生时,车内相对静止的人体因惯性向前和反弹向后的运动,与其乘坐席位周围物件发生撞击,撞击后的人体可摔跌在车内或车外,随后可被车内物品、车体或车内变形的部件砸压或挤压。车内人员在事故发生时,有几种特殊的致伤方式值得注意:① 挥鞭样损伤(图9-4 ),见于车辆突然加速或突然减速时,导致人体头颈部、腰椎前后方向的剧烈

 

9-3  (保持第三版图和说明不变)

 

 

 

 

9-3 车内人员成伤机制

后排成员的致伤制制:1.头顶部与车顶部碰撞  2.前额、面部与前座碰撞伤  3.前膝碰撞,除局部擦伤外,可导致传导性股骨颈骨折  4.双膝碰撞前座位导致双腿外展性损伤,形成股骨颈骨折,股骨头脱位和会阴撕裂  5.上肢腕、肘骨折和脱位  6.颈部挥鞭样损伤。前排乘员致伤机制见图9-11

 

9-4   (保持第三版图和说明不变)

 

9-4 挥鞭样损伤

 

过伸或过屈所造成;② 撞裂创与肢体离断。见于高速行驶的客车与对面驶来的车辆发生侧面刮撞,造成车体破坏,破损的车体金属板断面与人体猛烈撞击,造成人体类似砍切样的钝性损伤,甚至削开颜面或离断肢体,这种损伤多发生在临窗座位上的后排乘员,并易造成群死群伤的严重后果;③ 分腿式损伤。即后排乘员的两膝部通常贴近于前座位靠背,突然碰撞,身体前移,两膝抵在前排座位靠椅上,而臀部骨盆因惯性继续向前移动,导致大腿剧烈屈曲外展分腿,造成髋关节的骨折,脱臼和关节损伤,这种损伤可发生在单侧或双侧,也可发生股骨颈骨折,骨盆骨折。

 

四、机动车交通事故损伤特征


   
道路交通损伤的形成过程尽管错综复杂,但本质仍属于钝性的机械性损伤,特别是有些损伤可反映出致伤物接触面的特征。准确的认识和把握这些损伤特点,对法医学的鉴定及事故重建将有重要的意义。
  
(一)行人的损伤特征
    行人损伤可分为两类,第一类称原发性损伤或第一次损伤,是车辆第一次碰撞或碾压人体造成的损伤如直撞伤,过度伸展造成的伸展创,碾压伤等。第二类称继发性损伤或第二次损伤,是人体被撞击后身体与地面或其它物体碰撞、擦划形成的损伤如摔跌伤、拖擦伤等。

1、撞击伤(impact injury)直接撞击伤占交通损伤的62%,是最常见的损伤类型。车辆不同部位撞击人体可造成不同特点的损伤。

1)保险杠损伤( bumper injury):保险杠是机动车前面和后面的突出部件,不同车型的保险杠距地面高度不同,一般国产小型客车、轿车、吉普车等保险杠距地面高度为50-60cm,进口车略低,约在47-57cm;大型货车,以解放牌货车为例,保险杠距地面高度为65-80cm ;特种车有的可高达90cm。小型轿车在急刹车时,车的前部还可倾斜降低5-10cm

    保险杠损伤是指车辆保险杠撞击人体时,在距地面50cm左右高处(以小轿车类为例)的人体下肢形成横带状的表皮剥脱性撞痕、皮下出血和骨折。皮肤表面的损伤可因长裤遮盖而不明显,但深部软组织的挫伤出血和胫骨骨折则很常见和严重。典型保险杠性胫骨损伤,是指小汽车碰撞人体下肢,在距地面约50cm左右高度,出现胫骨楔状骨折,楔形底边既为力的作用点,楔形的尖端指向车辆行驶方向(图9-5 , 9-6)。

保险杠损伤在迎面碰撞时损伤发生在下肢的伸侧面,后面碰撞时损伤发生在下肢的屈侧面,侧面碰撞时损伤发生在下肢的外侧面。

9-5  (保持第三版图和说明不变)

9-5 胫骨受撞击形成楔形骨折示意图

9-6  (保持第三版图和说明不变)

 

9-6 保险杠损伤

保险杠损伤撞击人体致左下肢胫骨楔状骨折

 

 

   (2)承重腿损伤  承重腿是指人体直立时支撑身体并持重的腿。人体站立时,双下肢均为承重腿,行走或跑步时,两条腿轮流为承重腿。承重腿损伤是指机动车前保险杠碰撞行人承重腿所造成的损伤。其特征是承重腿往往出现骨折,非承重腿则多呈现软组织的挫伤或裂创。注意,人体跑步时下肢损伤的高度可下移约5-10cm;骑自行车时,因脚蹬在脚踏板上,其损伤高度可下移10-15cm。承重腿损伤的骨折可以是横行,斜行或螺旋形骨折,当人体跑动或有旋转动作时,常以后两种骨折类型多见。
    (3
)机动车车头所致的碰撞伤 :是指汽车发动机罩,冷却器栅格,车头灯和挡风玻璃等撞击人体造成的损伤。因其位置较高,常造成人体头部、躯干与下肢的结合部位,如股部、臀部及骨盆的损伤。表现为局部软组织挫伤出血,骨折和内脏器官的损伤。
   
人体的股部、臀部及骨盆常被机动车前端的发动机罩,车头灯或冷却器栅格撞击,形成挫伤和骨折。有时在被撞击部位区的皮肤上,可留下具有冷却器栅格、车头灯边缘轮廓特征的皮肤撞痕、挫伤或挫裂创。股骨的撞击伤多表现为股骨上段的横行骨折;骨盆的骨折多发生在较脆弱的部位,如耻骨支、骶髂关节骨折或脱位,严重者可出现骨盆分离变形;脊柱的直接碰撞可致椎体骨折、半脱位,以棘突和横突骨折多见,常伴脊髓震荡、损伤性腰椎间盘脱出和脊神经根损伤,脊柱的损伤易被内脏破裂大出血及失血性休克所掩盖。
   
人体躯干部的撞击伤主要由躯干与车头发动机罩撞击形成,即抛举性碰撞伤。表现为皮肤的擦挫伤和内脏器官损伤,有时在腰背部可出现皮下撕脱伤,即体表损伤不明显,但深部皮下组织和肌肉之间有大面积的挫伤或挫碎,大量出血形成囊腔,触摸有波动感。直接撞击胸部所致的多发性肋骨骨折,骨折断端零乱,参差不齐,多呈内向型,肋骨断端向内刺破或损伤肺脏与心脏。巨大的撞击力可造成肺的挫伤和挫裂伤,呈现被膜下出血,多处撕裂创,形成血气胸。心脏因撞击力和流体静压的作用导致破裂和瓣膜损伤。撞击腹部可造成肝、脾、胃、肠破裂,膈疝,肠系膜破裂出血或后腹壁血肿。此时轿车的发动机罩可见局部凹陷变形。
    
人体头部、肩部可直接由车体撞击造成撞击伤。但更多的是人体被车头铲起后,与车头罩、挡风玻璃及其玻璃框架相撞造成滑动性碰撞伤。表现为头顶部、后枕部、肩部出现椭圆形挫伤或皮下血肿,有时在头皮挫伤区可伴有多处微小挫裂创,这种微小挫裂创,是由挡风玻璃被撞击呈凹陷性蜘蛛网状的破裂口刺划所致。此外,还可形成各种类型的颅骨骨折,重度脑挫伤。有时头和肩可形成反映挡风玻璃边框特征的横行、或竖行、或一端略带弧形的条形挫裂创,其宽度与玻璃框缘一致。
   
大型客车撞击人体形成的损伤,表现为体表损伤不太明显,有时可留下冷却器栅格印痕,但颅骨和其它部位的骨折,脑和内脏器官损伤却十分严重。同时在撞击伤对侧的人体摔跌伤也十分严重。在车头正面部位可见轻度凹陷变形或油漆崩碎剥落现象。
    2
、伸展创(extension wound)也称纹状浅表撕裂(striate-like superficial tear ),指皮肤组织受到牵拉,当牵拉力超过皮肤的抗拉极限时,皮肤沿皮纹裂开形成浅小的撕裂创(
彩图18(三版彩图14)。表现在人体四肢与躯干相连部位如腹股沟、腋前、颈部,以及腹部、腘窝等身体屈侧部位,皮肤表面可见多数微小撕裂群,各个撕裂呈断断续续平行排列,其走行方向多与皮肤纹理一致。这种微撕裂创,长约1-2cm、宽约0.4cm,创腔很浅,创底可直视真皮而呈白色,死后可因皮革样化而变深色。伸展创的产生见于两种情况,一种是汽车自人体背后撞击人的重心区,身体向后过度伸展形成腹股沟或下腹部的伸展创,此时还可伴发颈椎的脱位和骨折。另一种情况是人体在车轮旋转产生的巨大牵拉力作用下,造成受碾压前方皮肤菲薄的部位形成伸展创。

    3、碾压伤 (run-over injury)是人体被机动车轮胎碾压形成的损伤,它是交通损伤中比较严重的一种。据2000例交通损伤统计,因碾压致死者占总死亡的20%,其中头部碾压占47%,腹部碾压占27%,胸部碾压占18%,四肢碾压占7%,颈部碾压占1%
   
车轮碾压人体造成的损伤类型与碾压当时是否刹车有关,同时也是判断驾驶员责任的依据之一。
    ( 1
)不刹车碾压(run-over no in braked):当机动车碾压人体时,没有采取紧急制动措施,车轮从人体上碾压过去,造成人体伤亡。其特征是在被碾压伤亡的现场中心区,无机动车或机动车距离受害人较远,在尸体附近无刹车制动痕迹。受害人皮肤上一般留有轮胎凹面花纹印迹(
彩图19(三版彩图15)。有时可形成中空皮下出血性轮胎花纹印迹。人体被碾压破裂时,轮胎胎面上沾有血迹或人体组织,并随滚动车轮沾染到车轮离去方向的路面上。
   
在人体被碾压的另一侧对应部位即与地面接触的一侧,骨骼突起在皮下作为衬垫的区域,如肩胛区、脊柱区、骶尾骨区等,可出现轻度的皮肤挫伤和皮下出血,有学者将此伤称为碾压衬垫伤。

    ( 2)刹车碾压(run-over in braked):机动车在行驶中驾驶员突然发现行人在前方,采取紧急制动时将人体碾压致死的状态。其特征是机动车紧急制动后滑行,在到达人体倒卧碾压中心位置前的地面上有明确的刹车拖痕,人体倒卧在拖痕的终止处。由于车轮仅有少许旋转或不再旋转,受害人皮肤在轮胎凸面的作用下,使接触处皮肤形成与轮胎凸面花纹一致的表皮剥脱和皮下出血印痕。与此对应的另一侧(与地面接触的一侧),人体受推压力的作用,局部向前移动而与地面发生摩擦,形成片状和条状皮肤擦伤,又称为对称性擦伤。此擦伤方向与人体推压方向相反,并多在人体一侧的突出部位,由中轴向外,内侧重外侧轻。

车轮对人体碾压的另一特征,是在被害人衣服上和体表留下轮胎花纹印痕(t ire marks)和花纹状表皮剥脱与皮下出血。磨损陈旧的轮胎不易形成轮胎印痕。车辆碾过人体时,在不同的部位可形成反映轮胎凸面或凹面特征的不同印痕。当轮胎碾压在人体侧面即轮胎与人体成切线或斜交时,或刹车挤压人体时,受轮胎凸面花纹的作用,形成与轮胎凸面花纹形态一致的轮胎印痕(图9-7)。在伤亡者衣服上留下的印痕也是轮胎的凸面花纹所致。但当轮胎正面快速碾压过人体时,在花纹凸面与凹面交界处,皮肤一方面受剪切力的作用,另一方面凸面对

 

9-7  (保持第三版图和说明不变)

 

               

9-7 人体侧面的轮胎凸面及中空性印痕

 

真皮毛细血管的挤压,导致该部位血管内压力剧增而破裂出血,形成反映轮胎凹面特征的轮胎印痕。有时因凸面的猛烈挤压,形成凸面接触区苍白的中空性凹面皮下出血性印痕。
   
人体不同部位受碾压所形成的损伤各异。
   
头部碾压伤。头部被碾压时,受轮胎滚动产生的向前向下的挤压力与地面对头部的摩擦和向上的反作用力的共同作用下,使类球体的头部发生变形,随后在受力较小或无外力作用的部位发生头皮和颅骨崩裂,脑组织外溢(
彩图20(三版彩图16)。表现为大片状的皮下出血、巨大挫裂创和撕裂创。注意,耳部撕裂创的分布特点与车辆运行方向有关。即当车轮从枕部向面部碾过时,其撕裂创分布在耳廓的后面,当车轮从面部向枕部碾过时,则撕裂创分布在耳廓前缘。颅骨多呈严重粉碎性骨折、颅腔崩溃、碎骨片不能复原,脑组织挫碎,大多或全部溅出。头部扁平变形,眼球或眼内容物脱出。
   
胸腹部被碾压时,除皮肤软组织损伤,留下轮胎印痕外,还会造成胸骨、肋骨或盆骨骨折,胸腹腔内器官破裂、出血,甚至脱出体外。肋骨被碾压造成的骨折,以多发、间接外向型骨折多见。当腹部被碾压时,急剧升高的腹压可造成隔肌破裂、腹腔内器官可疝入胸腔;或腹壁破裂、腹腔内器官脱出体外(
彩图21 (三版彩图17);或会阴部破裂,直肠等盆腔器官由会阴脱出。当车轮碾压人体肩、胸、腹、髂等部位时可在颈、腋、腹股沟部位出现伸展创。
   
四肢被碾压时,车轮旋转产生的强大牵拉力,可造成皮肤组织与肌肉深筋膜之间撕脱分离,形成囊腔样改变或皮肤破裂撕脱称为皮肤撕脱伤或剥皮创( avulsion injury of skin )。皮肤撕脱可分闭合性与开放性两种。闭合性肢体皮肤撕脱伤处皮肤表面完整,皮下形成囊腔和充满血液,触之有波动感,数日或数周之后,撕脱伤处皮肤因缺乏营养供应而坏死。开放性皮肤撕脱创可表现为:       

9-8  (保持第三版图和说明不变)

 

   

 

9-8   碾压小腿致皮肤环形撕脱

 

①环状撕脱创,多见于小腿被碾压时,皮肤裂开呈环状撕脱,仅剩下皮下组织和肌肉,缺失的皮肤宽度与轮胎宽度一致(图9-8 );②半环状撕脱创,肢体皮肤呈半环状较大面积裂开、撕裂范围超过肢体周径的一半以上(图9-9),③“S”形撕脱创,肢体皮肤呈“S”形或螺旋状裂开,多见于轮胎碾过时,肢体在转动所致;④ 当肢体末端或上肢前臂被碾压时易发生不规则撕裂和棱形撕裂创。

 

9-9 (保持第三版图和说明不变)

9-9 右小腿碾压性剥皮创

右小腿半环状撕脱创,肢体皮肤呈半环状较大面积裂开、

撕裂范围超过肢体周径的一半以上

 

 

若是大型满载车辆,速度较快,而且是磨损小的新胎,轮胎花纹边缘锐利时,碾压肢体可造成关节或软组织薄弱处发生组织挫碎或肢体离断损伤。
    4
.摔跌伤(tumbling injury)指人体在机动车的作用下抛出摔落于地面或地上物体形成的损伤。占道路交通损伤死亡的37%-70%。其损伤的形态和程度取决于路面情况,汽车传递给人体的能量大小,人体着地时的姿势与部位,衣着情况等。
   
交通损伤中的摔跌伤与通常的摔伤不同。一方面车辆传递给人体相当的能量,使其具有一定的初速度,故损伤严重;另一方面,人体以一定的角度和速度与地面接触,故挫伤和擦痕并存,表现为挫擦伤,即深部的挫伤出血,骨折和内脏损伤较重。损伤常分布在人体一侧或多处(发生滚动时),以身体裸露部位如头、四肢和衣着较少部位为重。广泛和多处的损伤可用一次性外力作用进行解释,且外力作用方向有一致性特点。
   
不同部位着地所致的摔跌伤各异。当人体被车头或车尾撞击而发生扑倒摔跌时,在人体被撞的一侧留下直撞伤,而在另一侧可见挫擦性摔跌伤。如果人体向前扑倒摔跌,以四肢、头面部的损伤和骨折多见。仰面跌倒时,头枕部和肩背部着地,易造成颅脑损伤和颈椎和胸椎骨折等。肩部侧位着地可引起肩关节和锁骨骨折。臀部着地可引起骶髂关节骨折或脱位。其中头部着地最多见,所形成的颅脑损伤表现为减速性,外轻内重,颅骨整体变形致骨缝分离或线性骨折,大脑多呈对冲性挫伤。

由坠崖、坠涧、坠桥事故现象造成的坠落伤与自由落体式的高坠伤类似,但由于前者有较大的坠落前初速度、故损伤特别严重,并以头部和四肢损伤最多见。

5.拖擦伤(dragging injury )指人体被撞击后未彻底与车分离,被车的某一部件挂带,在路面上拖擦形成大面积的擦伤。拖擦伤在交通损伤中不甚多见,其损伤程度与车速、拖拉距离、地面状态及人体有无衣着保护有关。轻则表皮剥脱,重则皮肤脱落缺失,甚至相应部位的骨骼皮质上也出现擦划痕迹。

拖擦伤的形态表现为大面积擦伤,不伴或伴有挫伤,具有很好的方向指示性。损伤常分布在身体的突出部位,如头面部、躯干的胸部、背部和臀部,在四肢关节部位呈圆形和椭圆形,而在擦伤周边的体表凹陷处,则没有或仅有轻微损伤。擦伤的初始端较重,尾端较轻并呈分叉刷状,故又称刷状擦伤(brush abrasion)(图9-10)。擦伤的方向常与身体长轴平行、多仅分布于体表一侧。如果人体多部位受拖擦(如拖擦过程中人体发生翻滚),各部位的拖擦伤方向都是一致的。如果人体在拖擦过程中靠近汽车排气管口,则在拖擦伤分布的另一侧体表,可形成高温气体烧伤,或机动车与人体之间的牵挂物、缠绕物形成的局部性损伤。当人体上半身被拖擦时,由于头部的被动牵拉和颠动,可形成颅内出血。拖擦伤与摔跌伤的区别是后者的擦伤范围较局限,多有较严重的深部挫伤和其他损伤。

 

9-10 (保持第三版图和说明不变)

9-10 左胸部拖擦伤

左胸部呈圆形擦伤的初始端较重,尾端较轻并呈分叉刷状,

 

有时,机动车从受害者身体上驶过,没有发生碾压,但因车的底盘较低,受害者被车底盘刮擦带动和搓压产生翻滚形成损伤,其特点是在身体的前面、后面或两侧形成环绕身体长轴的损伤,损伤形态视路面特点(沥青、水泥、砾石、沙士等)而异,有拖擦伤和擦挫伤,甚至带有路面印痕的损伤;此外,还可发生头颅、肩胛、颈、肋骨、胸腰椎、骶椎及骨盆的骨折;车底的某些突出部件可在人体表形成特征性损伤。

6.砸压伤与挤压伤  交通损伤中的砸压伤(tamp injury )是指机动车在行驶过程中,因发生翻车,坠车等事故现象时,被车辆或车上其它物体砸压人体造成损伤。特点是在现场有较庞大的砸压物,受损皮肤常出现不规则的挫裂创,软组织不同程度的挫碎,人体被砸压部位扁平变形,多发生深部粉碎性骨折或破碎。在被砸压处皮肤边缘或受压较轻部位的皮肤可出现皮下水疱。

交通损伤中的挤压伤(crush injury)是指机动车车体、部件与周围环境在特定情况下对人体挤压造成的损伤。机动车对人体的挤压过程可分为暴力冲撞,然后挤压两个阶段,故撞击和挤压就构成了交通事故挤压伤的特点。挤压伤多发生在胸腹部和四肢,严重的损伤和创伤性窒息是造成死亡的主要原因。现场可保留有人体被机动车挤压的状态。

(二)车内人员的损伤特征

车内人员的伤亡以副驾驶座位上的乘员最多,其次为驾驶员、后排坐乘员。大客车乘员的损伤频率是前排多于后排。

人体与车内相应部位物件撞击形成的损伤,是判断事故发生时人体在车内位置的主要指征。驾驶员、副驾驶位乘员和后排乘员由于与车内不同位置部件相撞击,造成不同的损伤。

    1.驾驶员损伤  在交通伤亡事故中,驾驶员自身伤亡者占总数的6%左右。驾驶员受伤部位:头部损伤占32.9 %,面部损伤占28.8%,上下肢损伤占22.6%,胸腹部损伤占10.2%,其他5.5%

驾驶室空间较小、部件多,前有挡风玻璃、方向盘和各种仪表盘,下有油门、刹车制动踏板及离合器踏板,左有车门,后有靠背坐席,右有变速器操纵杆等。一旦发生事故,上述各种部件都能成为造成驾驶员损伤的致伤物(图9-11)。

 

9-11 (保持第三版图和说明不变)

 

9-11 驾驶员的成伤机制

1.额顶部挡风玻璃框损伤 2.颜面部挡风玻璃划伤3.方向盘挤压伤 5.腕、前臂等上肢反射性损伤 6.膝部仪表盘损伤7.足踝部脚踏板损伤

 

1) 挡风玻璃或挡风玻璃框碰撞伤:当机动车前方发生撞击时,驾驶员以脚为轴心,在无安全带和安全气囊保护的情况下,臀部抬起、身体前倾,头部碰撞挡风玻璃或其玻璃框,造成驾驶员的前额和发际部位擦伤、挫伤和挫裂创,以及颅前窝和颅中窝的骨折,大脑额、颞部的挫裂伤。额面部的损伤情况与挡风玻璃的质量、头部撞击速度有关。目前挡风玻璃大部分为强化玻璃,头面部碰撞时,玻璃呈蜘蛛网状破裂成小碎块,撞击处玻璃向车外呈球形凸起,作用力大时可形成洞状破碎。人体头面部的碰撞伤,表现为突出部位如前额、眼眶、鼻、两侧颧部,呈小斑片状表皮剥脱和皮下出血,有时皮肤出现微小裂创。强化玻璃碎块可造成颜面部、颈部及前胸上部的小刺创和划伤,其皮肤创口较小且密集,方向一致(彩图22(三版彩图18)。当碰撞力较大时,头部可从挡风玻璃破碎处洞穿而出,在头颈部形成类似切割状的棱形创口,甚至可将胸锁乳突肌、颈总动脉、颈前及颈内静脉切断。有时损伤甲状腺和甲状软骨,创口中可发现玻璃碎碴,这一类损伤称为挡风玻璃刺切创。此外,与挡风玻璃框碰撞可在头的前额部、面部形成横行或一侧略带弧形的条状挫裂创,挫裂创的宽度与挡风玻璃框边缘一致。
   
2)挥鞭样损伤(whiplash injuries ):机动车在碰撞时,驾驶员或乘员由于车辆行驶中突然加速(追尾)或减速(正面碰撞),头部急剧加速或减速运动,致颈椎过度伸屈而造成挥鞭样损伤(详见第十一章)。
   
3)方向盘损伤(steering wheel injury ):是急刹车时方向盘对驾驶员胸腹部碰撞挤压的特征性损伤。未系安全带的驾驶员在车辆碰撞时,由于紧急刹车和制动,身体前倾,座位随惯性前移,使驾驶者胸部或上腹部撞击在方向盘上。有时因车头碰撞变形,发动机和方向盘后移,将驾驶员挤压于方向盘与座椅背之间。上述两方面的作用力常造成驾驶员胸部的方向盘损伤(图9-12)。受害者胸部皮肤上出现与方向盘形状一致的弧形表皮剥脱和皮下出血,有时因向侧方移动而呈现片状擦伤。因衣着的影响,有时皮肤外表损伤可不严重,但常有胸骨的横断骨折,肋骨多发性骨折(单侧多见),胸廓变形,肺、心及主动脉的挫伤和破裂。肺脏可形成不伴有肺胸膜破裂的中央性肺撕裂伤,心脏以挫伤或撕裂伤多见,主动脉的完全或不完全性撕裂多发生在主动脉弓与降主动脉交界处,单纯的内膜性撕裂可发展成日后的创伤性夹层动脉瘤。此外,位于上腹部的肝、肾等器官可因方向盘的猛烈撞击而发生各种损伤,而且比乘客更为多见。

 

9-12 (保持第三版图和说明不变)

9-12 方向盘损伤

胸腹部皮肤上出现与方向盘形状一致的弧形表皮剥脱和皮下出血

 

4)四肢反射性损伤:驾驶员正常行驶时,双手握方向盘,当碰撞等事故发生的瞬间,两手本能性地抓紧方向盘或用力撑住身体以避险的动作,常造成手腕和前臂尺挠骨的骨折。同时欲紧急刹车的愿望使驾驶员右腿用力急踩刹车踏板,这时由车辆碰撞而产生的冲击力就较集中地传导至承重腿上,造成踝关节脱位或骨折,跟腱断裂。此外,当小腿扭转时,因脚可移动的空间小、且相对固定,在这种情况下脚踏板可在右足的鞋底留下印痕,或右脚滑移嵌入油门与刹车踏板之间形成脚部的损伤(图9-13),这对判断驾驶员非常重要。

驾驶员下肢的另一类损伤,是膝部和小腿胫前区在车辆碰撞时向前移动,与仪表盘架的下方相撞击,形成擦伤、挫伤和挫裂创;膝关节韧带撕裂,关节腔出血;股骨下端的骨折或髌骨楔入股骨内外骨踝之间。此外,仪表板的撞击力还向上传导,常常造成股骨头的脱位,有时伴有股骨颈骨折和骨盆的损伤。
   
5)安全带损伤(seat belt injury ) :安全带是固定车内人员的束带装置,有腰带式、单斜跨式或双斜跨式肩带、腰带加斜跨式肩带等多种形式。目前机动车大多采用腰带加斜跨式肩带又称三点式(lap and diagonal strap)。研究表明,安全带的伸缩性可增加制动距离和延长减速时间,降低减速力对人体的作用,保护头部避免撞击,防止人体被抛掷。但有时因撞击力十分巨大,或车辆发生翻滚等,束缚胸腹的安全带猛然收紧挤压人体造成安全带损伤。表现为与安全带相对应的斜行跨越胸腹和环绕腹周的条带状皮肤擦挫伤。腹部受压可形成肠破裂、穿孔或肠系膜的撕裂(因肠内流体静压的突然增加和惯性运动);肝脾等器官受压而破裂,第二或第三腰椎突然前屈而发生椎体压缩骨折。根据安全带损伤的特点可判断车内人体在事故发生时的位置。

2 .乘员的损伤

1)副驾驶位乘员的损伤:小型客车或轿车的副驾驶位乘员在交通事故时最容易受到损伤,其伤亡率高于驾驶员和后排乘员,故有称此座位是“死亡席”。对168例副驾驶位乘员的损伤程度分析,事故发生后副驾驶位乘员立即发生死亡和处于危重伤状态者占64.3%,重伤占17.8%,其余为中至轻度损伤。
   
副驾驶位乘员的损伤在很多方面与驾驶员的损伤类似,但不形成方向盘挤压伤和脚踏板损伤。损伤主要以头面部多见,其次是四肢,且上肢多于下肢,胸腹部损伤较小。事故突发时,由于前方没有方向盘的阻挡,手又无处抓扶和支撑,故头面部撞击挡风玻璃及其框架形成损伤的机会比驾驶员多,损伤更重,甚至从破碎的挡风玻璃处抛出车外;手掌猛然地杵向前方仪表盘架,很容易形成肘部鹰嘴骨折和肱骨下段的伸直型肱骨髁上骨折。此外,当车头撞击时,副驾驶位坐席可向前滑动,足部被嵌入坐位下方,造成小腿和足部的损伤如踝部的擦伤、挫伤、挫裂创及骨折。

9-13

        

 

 

 


9-13 脚踏板损伤

右脚滑移嵌入油门与刹车踏板之间形成损伤

 

   2)后排乘员损伤:后排乘员位于车的中、后部各座位之间,在车祸发生时形成的损伤,不同于驾驶员和副驾驶位乘员,后排乘员的损伤以四肢损伤多见,且下肢多于上肢,其次是头面部,再其次是胸颈和躯干部。损伤表现为:① 前额和下颌部与前方座位靠背碰撞,造成前额的横行挫裂创,颅前窝或颅中窝骨折,大脑额、颞极挫伤。下颌部的碰撞可形成颏部擦伤,下颌支骨折及大脑枕叶挫伤。② 双下肢分腿外展式损伤,造成髋关节的骨折、脱臼和关节损伤,甚至是双侧性损伤。也可发生股骨颈骨折、骨盆分离。③ 撞裂创与肢体离断,呈现较大的条状巨大裂创,创缘不甚光滑,有组织撕裂现象,特别是在创角附近,紧贴创缘处有较细窄的表皮剥脱,创缘不完全呈直线,有弯曲的突起(因车体铁板不平直所致),皮下和颅骨断面明显具有钝器致伤特征,骨折多呈粉碎性,骨折线不整齐,创壁和创底部软组织有明显的撕裂状。由车体铁板撞击形成的肢体离断,其离断面参差不齐,断缘不整,皮肤创缘有明显的撕裂痕。④ 头部碰撞伤是指站立位的乘员,由于车辆碰撞颠簸和跳动,使头顶部与车顶盖相撞,造成颅底骨折,脑出血。⑤后排乘员的头颈部挥鞭样损伤也多于副驾驶位乘员。⑥ 有时乘员被抛起后猛烈跌落,臀部受力过大,形成腰椎脱位、骨折导致截瘫,甚至形成颅底和大脑的损伤。
    3
.车内人员的其它损伤  车内人员除上述与其乘坐位置邻近的相应部件撞击成伤外,还有以下其它损伤:
   
1)被抛出车外的损伤:车内人员可被抛出车外,形成摔跌伤、砸压伤和挤压伤等损伤。

2)异物穿刺创:在发生交通事故时,来自于车外的异物如木杆、竹杆、钢管或钢轨,以及道路护栏铁管等物品,通过击穿挡风玻璃或车体,猛烈刺入人体,形成盲管性或贯穿性异物穿刺创。异物穿刺创多见于驾驶员和副驾驶位乘员。刺入口因刺入物形状不同而异,创周有表皮剥脱和皮下出血,刺入重者立即死亡。
   
3)车门挤压伤:交通事故发生时,尤其是翻车过程中,车门的开启、关闭可造成邻近位置的车内人员手脚和肢体的挤压,形成局部皮肤的擦挫伤、挫裂创和骨折。
   
4)烧伤:是车内人员在交通事故中常见的其它损伤类型,多见于车辆由于碰撞起火或被携带上车的易燃易爆物品爆炸起火造成烧伤,以及燃烧产生的CO 及其它有害气体中毒死亡。

 

五、摩托车交通事故损伤

 

摩托车事故损伤(motorcycle accident injury )指摩托车驾驶员及被撞击行人的损伤。我国是摩托车生产大国,每年的摩托车生产量占世界第一位。由于摩托车的高速、开放、缺少保护设施和稳定性差等特点,并常在人丛中或车丛中穿插行进,其事故发生率极高,伤亡率也位居机动车辆损伤的首位。
   
(一)摩托车损伤的致伤机制
    1.
摩托车撞击行人  摩托车撞击行人的机制与汽车相似,但有部分类型的摩托车前面无保险杠,而是车轮直接撞击人体。此外,挡泥板、车灯、车把及车把上的后视镜,也可撞人。受害者有直撞伤,也可发生摔跌伤、拖擦伤及碾压伤。
    2.
摩托车被汽车碰撞  摩托车被汽车碰撞时,其情况与行人被汽车碰撞有相似之处。不同的是摩托车驾驶者双足不站在路面上,不支撑体重,其自由活动度大,故小腿的损伤较少见。其次身体上的损伤位置要考虑驾乘者是处于坐位的特点,下肢的损伤一般要比行人略低一些。在被撞时,因摩托车也处于运动状态,碰撞形成的直撞伤及随后发生的摔跌伤的严重程度,要视两者是同向运动还是相对逆向运动而异。如果是相对逆向碰撞,则身体上半部分的直接撞击伤非常严重,而同向运动时相碰撞,则摔跌伤更严重。如侧向被机动车碰撞时,乘坐者的背部和侧面部的损伤比驾驶员更明显。
    3.
摩托车撞击在固定物体上或与汽车相撞  其致伤方式有以下几种类型:① 摩托车与静物如树木、电线杆、建筑物等碰撞,受巨大的惯性力作用,驾驶员胸部撞在车把上,或头部、前胸及上肢与上述固定物直接撞击,发生头部及胸部的严重损伤和变形。② 摩托车与大型汽车侧面相撞,驾驶员向前冲去,头部碰撞在汽车侧面后摔下。③ 摩托车与轿车正面相撞时,摩托车驾驶员身体被甩到车把之前,头面部首次撞击到汽车发动机罩上,身体在发动机罩上滑移,接着头顶部碰撞在挡风玻璃上,然后被抛下摔跌于地面上。如果碰撞速度大时,身体重心上移,以头部为支点抵在挡风玻璃处,身体从轿车顶上翻过后,然后摔落地上。如果是碰撞轿车侧面时,驾驶员可飞擦过轿车顶部摔下。④ 摩托车在发生碰撞事故时,后座乘员随着摩托车后轮向上、向前的冲击力向前飞出,头面部和四肢易撞击在与摩托车相碰撞的车辆或物体上造成损伤。
 
(二)摩托车损伤的特征
   1.
特异性损伤  系由摩托车部件撞擦驾驶员身体造成的损伤,主要表现为:
   (1)
骑跨伤  油箱和车把造成驾驶员会阴部的损伤最为常见。裤裆和两裤腿根部撕裂绽开,一般呈十字形,可贴附有油类和油漆片。会阴、阴茎、阴囊及大腿内侧严重的擦挫伤,甚至撕裂,出血明显,严重者可致耻骨支骨折,造成膀胱、尿道或阴道挫裂创,上述损伤又称为骑跨伤(
彩图23(三版彩图19)。同时,油箱可发现凹凸变形和擦痕、局部油漆脱落。
   (2
)皮肤上的车把印迹或后视镜边缘印痕:车把、后视镜与胸部、上肢碰撞,可形成皮肤上的车把印迹或后视镜边缘印痕,表现为表皮剥脱和皮下出血,深部骨骼局限性骨折。
   (3)
挡风罩玻璃切颈伤:带有挡风罩的摩托车,可发生挡风罩边缘切颈损伤,即驾驶员颈部猛撞在挡风罩边缘上,造成头颈从下颌至耳后、经过第一颈椎处离断,离断缘不整齐。
   (4
)摩托车乘员由于有前方驾驶员的阻挡,通常不发生上述特异性撞击损伤,但事故发生时如有较大的侧向离心力作用,乘员下肢内侧区域与座位等部件相互作用可出现软组织挫伤或擦挫伤。
    2
.非特异性损伤  在非特异性损伤中,摩托车驾驶员更多的是因向前抛出发生撞击性损伤,摩托车乘员多发生摔跌伤和碾压伤。摩托车事故造成的抛掷性摔跌伤,因抛掷力大,常在地面上滑移较长距离,擦伤明显。摔跌时一种是头顶部先着地,继之肩和躯干背部着地摔跌,造成枕部头皮挫伤和肩背部擦伤,易形成颅后窝的骨折、脑挫伤、肺和肾脏破裂出血。另一种是颜面部先着地,继之胸腹和四肢落地,这是一种较常见的损伤类型,表现为面部大片擦伤,有时形成小挫裂创,可造成颅前、颅中窝骨折,脑挫伤,肝脾破裂和肠系膜破裂出血。有头盔面罩保护时,头皮和额面部不易发生损伤,但可发生颈椎骨折、脱位和出血。

 

六、酒精、药物滥用与交通事故

 

酒精与药物滥用已成为当今世界一个普遍性问题,它可通过影响驾驶员的正常精神,心理和生理活动,干扰驾驶员正常驾驶,使交通安全性下降。据不完全统计,我国酒后驾车发生的交通事故,占全部交通事故的3%-5%,发生死亡事故的占全部死亡事故的9%-12%。在国外交通事故报道中,酒精和精神药物导致死亡的占53%左右。美国医学会报道,因车祸致死的驾驶员中,有40%-50%的人血中酒精浓度(blood alcohol concentration , BAC )在0.1%以上。
   
酒精对驾驶汽车安全性影响的主要方面有:视觉障碍,饮酒后视轴明显变长,视力受损,出现景物深浅不清、视像变得弥散和不稳,视像融合范围受到明显抑制,暗适应延长并受干扰、视物不清;醉酒时可出现辨色力障碍,有时出现视动性眼震;②平衡失调,酒精可致前庭功能障碍,出现肌肉协调障碍,口齿不清,踉跄摇晃,运动失调;③注意力障碍,血中酒精含量达0.8%时,人体对光、声的反应时间延长1-2倍,当血中酒精含量达1.0%时,出现注意力障碍、不能保持注意力集中;心理变化,过高估计自己、轻率、肆无忌惮,不计后果,如超车绕行,蛇形曲线行驶,甚至离道行驶;⑤疲劳,饮酒后驾驶易发生疲劳和困倦,表现为偏离车道,多数偏左,行驶无规律,常无故加速或减速等;⑥酒精具有扩张血管,增加血管内血液充盈度和抑制凝血机制等作用,故饮酒后脑血管处于一种特殊的临界状态,一旦有轻微的外力作用,极易发生破裂形成颅内出血导致死亡。
   
药物滥用主要是指违背公认的医疗用途和社会规范而使用任何一种药物。被滥用的是一些能改变人的精神和心理状态并容易产生依赖性的药物。常见的有:①麻醉药品如吗啡、海洛因、盐酸二氢埃托啡等等;②催眠、镇静安定剂如巴比妥类、安眠能、安定等;③兴奋剂如苯丙胺、可卡因等;④致幻剂如大麻、麦角酰二乙胺等。这些药物通过干扰驾驶人员中枢神经系统的正常功能,降低其正常的操作控制行为能力,使交通安全性下降。因药物滥用造成交通事故的情况,在西方国家已成了较大的问题,近年来在我国的交通事故中,已开始出现这一问题,应引起注意。
   
针对酒精对驾车带来的危害,世界上一些国家制定了驾驶员血中酒精浓度容许标准,如美国为0.5-1.5mg/ml,超过1.5mg/ml被禁止驾驶;英国为0.4mg /ml;日本为0.5mg/ml。我国交通法明文规定:“严禁酒后开车”并配套有一系列的处罚措施。20045月,我国颁布实施《车辆驾驶人员血液、呼气酒精含量阈值与检验》国家标准(GB19522-2004),规定了驾驶员酒后和醉酒时的BAC阈值标准,即驾驶员血液中酒精浓度≥0.2mg/ml为酒后驾驶,≥0.8mg/ml为醉酒驾驶,这一标准的实施为交通安全法规的顺利实施提供了客观依据。

 

七、交通事故物证检验及应用

 

能证明案件真实情况的一切物品和物质称物证。交通事故的物证是指在交通事故发生过程中车辆、物品、人员等遗留下来的物质、痕迹和受侵害的遗体等。它以两种方式形成:① 物质结构形态的破坏,如车灯的撞碎,油漆的脱落等;② 物体交叉转移,即某物质的一部份向其它物体或物质移动、粘附、掺和、或结合于其它物质上,这种现象又称物证交叉。如人体被碾压时,轮胎花纹在衣服或人体皮肤上留下印迹,同时人体组织或血液粘附在车轮上。物证交叉是确认事故关联车辆和关联人、物的重要依据。交通事故物证包括三类:一类是痕迹物证,它分为地面痕迹,车体痕迹,人体痕迹和其它痕迹四种;第二类是法医物征,即人体损伤发生过程中形成的物证,包括人体遗留物、沾污物;第三类是微量物证,即交通事故中的纤维、灰尘、油渍、血点、油漆碎片、橡胶颗粒等,它具有体积小,微量,不易被当事人毁掉的特点。
  
交通事故的物证在案件性质的认定,责任判定与事故处理中具有重要的意义。它能反应事故各方在事故过程中的运动状态,确定事故发生的初始接触点,推算事故车辆的速度,为逃逸案件的侦破提供线索,是交通事故重建的重要客观依据。因此,在交通事故的检验鉴定中,应高度重视各类交通事故物证的及时全面发现、合法提取及送检。为保证交通事故物证能得到充分有效的应用,我国制定了《道路交通事故痕迹物证勘验》标准(GA41-1992 )。

 

八、道路交通损伤的法医学鉴定

 

道路交通损伤非常多见,有的情况还很复杂。伤亡人员可以是驾驶员、乘客,也可以是行人或躺卧在公路上的人。造成伤亡的原因和方式可以是由违反道路交通法规过失或意外,或肇事逃逸,亦可以是自杀或他杀。法医在进行道路交通事故伤亡鉴定时,应回答以下问题:死亡原因是由交通工具造成的致命伤,还是由其它暴力因素,疾病猝发,醉酒或中毒致死;死亡性质是交通事故、意外,还是自杀或他杀;③ 是生前或死后碾压,是单轮碾压或双轮碾压,碾压次数;根据损伤特征和交通事故痕迹物证检验结果,进行事故经过的重建;收集各种法医物证根据交通事故物证检验结果和损伤特点,提供肇事车辆的特征或认定,为逃逸车辆的侦察提示方向;区分死者为驾驶员、乘客或行人;⑦ 无名尸身源的确认。
 
(一)法医学鉴定中应注意的问题
  
1. 交通事故死亡的法医学检验及相关鉴定的标准化  由于法医学检验鉴定结论在交通损伤案件解决中的重要作用,我国先后制定和实施了一系列法医学行业的国家和部门行业标准,与交通事故损伤检验鉴定相关的有:① 《 道路交通事故尸体检验)) ( GA268-2001 );;② 《中毒尸体检验规范》( GA / T167-1997 ); ③ 《 道路交通事故痕迹物证勘验》(GA41-19 92 );④《 道路交通事故勘验照相》(GA150 -19 93 );⑤ 《 道路交通事故受伤人员伤残评定》( GB18667-2002)等。通过大力推广和实施这一系列法医学和相关的技术标准,将会极大的提高交通伤亡检验鉴定的实际水平和质量。
    2.
驾驶员的认定  在交通伤亡案件中,为明确事故原因和划分责任,常要明确伤亡者谁是驾驶员。如车祸发生时,车辆没有翻倒、坠落,没有将车内人员抛出车外时,可根据车内人数和伤亡者所处的位置进行确定。反之,如果死亡者被抛出车外或事故发生后人为的更换过驾驶员以推卸责任时,则需要根据驾驶员的损伤特征进行判断认定。

驾驶员绝大多数的损伤是由驾驶室内部构件造成的,如头面部的挡风玻璃损伤,胸部的方向盘挤压伤,肩胸部安全带的左上右下式损伤,双上肢前臂的骨折,双下肢的仪表盘架损伤,承重腿的脚踏板损伤及胫腓骨的扭转性骨折,右足的损伤及右侧鞋底的刹车踏板印痕等。另外,车辆部件上的血痕、组织、毛发及纺织物纤维与死者的血型、损伤、衣物进行对比,特别是方向盘上及变速器操纵杆上的指纹鉴定,对确定是否是驾驶者也非常重要。

3. 乘客的认定  乘客的认定与驾驶员的认定同等重要,判定的方法步骤也相同。副驾驶座位乘员没有胸部的方向盘挤压损伤,足与踝部没有脚踏板损伤,肩胸部的安全带损伤呈右上左下式损伤,其余的损伤与驾驶员损伤类似。由于没有方向盘的阻挡,其头面部的挡风玻璃损伤,上肢前臂和手的损伤更为多见和严重,胸腹部损伤较少。
   
后排乘员的损伤以四肢为主,且下肢多于上肢,特别是双下肢的大腿分腿外展式损伤,其次是头面部与前一排座位靠背的碰撞伤,再其次是胸颈躯干部的损伤。注意,第二排乘员的活动空间比后排乘员为大,故损伤更严重。
   
在认定后排乘员时,还要注意事故状态与乘员损伤的关系,如正面或右前角相撞,易伤及副驾驶座位乘员;大货车与小型车辆侧方相撞或尾撞,易伤及后排乘员;坠车、翻车起火、和爆炸易伤及车内乘员,且接触点或邻近的乘员伤亡更重;两车侧面刮撞,车体破碎时易损伤邻窗坐席上的乘员。其次是乘员致命伤的性质,致命伤的部位及形态特征与车辆、现场环境、车内损坏部件的关系。如车内尸体上存在有绝对致命伤,则尸体所在的位置就是生前致伤的部位。再其次是人与车辆物证交叉的分布特点及鉴定也具有重要判断价值。
    4.
行人及其状态的认定  交通事故发生后,车外伤亡者可以是行人,也可以是被抛出车外的乘员。如果是行人,其身上的损伤常常符合车外人员碰撞、摔跌、拖擦和碾压的致伤过程,具有特定车外部件成伤的形态特征如下肢的保险杠撞击伤,轿车碰撞三联伤、碰撞伸展创、碾压伤和碾压伸展创,广泛的刷状擦伤等;死者身体上的印痕性损伤与车身上撞击部位的特定形态改变吻合如冷却器栅格、车灯、轮胎花纹等;车身撞击点的高度与死者损伤部位的高度(距鞋底的距离)相吻合;遗留在死者身上与车身上的物证交叉彼此吻合、并与事故发生过程相吻合等。
    5.
多次碾压与生前死后碾压的认定  在碾压现场,尸体损伤严重,往往须要判定是一次碾压形成,还是多次碾压形成,是生前碾压,还是死后碾压,这对案件及事故性质、责任判定都非常重要。
   
多次碾压伤具有以下特点:人体损伤严重,肢体离断明显,组织损坏挫碎,存在用一次轮胎碾压难以解释的多处损伤;②在被害人所在现场,有车辆碾压尸体后在道路上行驶的血性轮胎滚印,方向零乱,不能用一次碾压解释;人体组织被带离或喷出尸体中心位置;被害人尸体的衣服、皮肤上往往留下两种以上的轮胎花纹印迹,而且不是由单一方向行驶所能形成。
   
生前碾压与死后碾压的区别主要靠生活反应,具体表现为:生前伤骨折部位出血严重,而死后伤骨折的出血现象不明显;②生前碾压损伤,皮肤裂创明显,皮肤创缘内收,而死后损伤改变不明显;生前伤都是机动车部件或轮胎所致,死后碾压可发现尸体上有其它致伤工具造成的生前损伤。
    6.
交通事故重建(traffic accident reconstruction)是建立在对交通损伤案件发生时涉及的“人--路(物)”进行全面的勘验鉴定后,对整个案件过程进行模拟重建,为肇事逃逸案件的侦破和事故责任的区分提供科学依据。由于事故重建在交通事故处理中的重要意义,1980年国外成立了国际交通事故重建专家学会(International Association of Accident Reconstruction Specialist , IAARS ),由事故重建专家,事故及现场调查勘验人员、警察、汽车工程师、法医和律师共同组成。事故重建的目的就是要回答事故是如何发生的。它需要上述多学科专家的协同工作,对所能获得的有关某一交通事故的全部物证痕迹信息进行综合分析评价,在其中,法医学就成了从受害者人体和相关物质上,发现事故发生过程中遗留下来的痕迹物证(也包括损伤特征),并解释其意义的一个重要组成部分。因此,强调全面的收集与事故有关的人、车、路(现场)上的各类痕迹物证,汇同多学科专家,对各类物证信息进行全面与综合的评价思考是事故重建的基础。

20年来,由于计算机软、硬件的发展,汽车市场竞争的日益激烈,车辆碰撞的计算机摸拟仿真技术迅速发展。欧美等发达国家通过不断的改进和完善各种汽车碰撞模型,相继研发出用于汽车碰撞电脑摸拟仿真的商业化软件系统如CRASH,SMAC,PC-CRASH等,并广泛应用于交通事故再现,汽车及其安全装置、道路设施的设计,以及碰撞中人体生物力学响应分析等研究方面。我国在重庆建立了汽车碰撞国家实验室,并开展了大量相关研究工作。目前典型事故再现分析软件的基本功能主要包括三部分:(1)事故收集:绘制事故现场图并将各种参数数据输入计算机;(2)事故再现:结合专家经验,利用模型的分析计算进行运动学和动力学再现;(3)事故过程分析:以动画摸拟仿真等形式给出分析结果。其中事故再现分析人员合理地选取参数特征值如碰撞中心、回弹系数、接触面摩擦系数、车辆变形特性参数等对提高事故再现的准确性具有重要意义。

美国于70年代就开始应用计算机仿真技术进行交通事故分析,其中SMACCRASH软件是模拟类软件的代表。奥地利H.Steffan开发的PC-CRASH软件及其改版,是用于典型交通事故和车撞行人分析的模拟系统。90年代D.Day研制的HVEHuman-Vehicle-Environment)实用化仿真软件达到了较大的人--路环境综合分析功能。法国、日本也有相应的研发软件系统。目前,我国北京、西安、上海等地部分大学和研究机构也开展了一些这方面的研究工作。

(二)死亡方式的判断
    1
.交通事故或意外致人死亡  在道路交通伤亡中,由交通事故造成的死亡占大多数,部分是由交通意外所致。如司机或行人违反交通安全法规,过失造成伤亡事故;或车辆因故障失控;或道路标志不明显及路况不佳等因素造成事故;也有的是因驾驶员突发疾病或不可抗力的灾害因素造成事故等。
    2
.利用交通工具进行自杀  在实践中不多见。常见的方式有:① 自己驾驶造成交通损伤案件。国外报道,在独自驾车死亡中约有10-15%属自杀。这种自杀方式的特点有独自驾车,案件发生地点路况良好;极少采用与其它机动或非机动车相撞的方式,而多以撞击路边物体或坠河坠崖等;有反复刹车又启动的犹豫性滑走痕迹或突然踩油门加速的行为征象;自杀者多采用饮酒或服药以增强自杀决心。② 行人主动接受车辆的损害。常用方式有主动撞击运行的车辆,或钻入大型车辆的轮子下,或主动卧伏于路中接受碾压,对于前两种情况,具有交通损伤中行人损伤的特征,故难以从尸体损伤上进行确认;但后者具有以下特点:由于是主动卧于路中,故撞击伤、摔跌伤缺如,碾压伤明显,因驾驶员事先无法察觉,碾压时一般无刹车痕迹。
    3
.利用交通工具进行他杀  常见与交通损伤有关的蓄意谋杀情况有:① 驾驶者利用交通工具蓄意将车辆开向行人或冲撞载人的车辆,将其撞倒、碾压,或将其撞挤至悬崖下或江河中,或将被害人撞挤在车头与车外物体之间。罪犯一般选用人少车稀的路段,碰撞前车速较快,常有左、右绕行和躲避行驶的迹象、碰撞时和碰撞后无车辆紧急制动的痕迹,事件发生后迅速逃离现场。② 驾驶者故意高速驶向障碍物,或驶落悬崖、江河,与车中人员同归于尽。③ 有人故意破坏汽车部件如刹车系统等,导致车辆在驾驶中失控而发生车毁人亡。
    4
.他杀后伪装交通事故  涉及交通损伤案件的另一种他杀是将已被打晕、打死或中毒的受害者放置在公路上让车辆碾过,或将受害者放置于驾驶位上,然后让汽车从斜坡滑落发生翻车或坠岩等。由于是其它暴力致死后伪装交通事故,故尸体上有不符合交通损伤的其它损伤类型如刺创、明显的抵抗伤、隐蔽部位或车辆部件不能达到的部位如颈部的损伤等等。这些损伤可反映出致伤物的形态特征,且具有多次成伤的过程。而交通事故损伤多不规则,可内重外轻、损伤部位广泛,很难反映致伤物形态,且多是一次巨大暴力作用的结果,尤其是驾驶员损伤。而伪装的交通事故损伤,生活反应不明显或为死后伤;由于是死后伪装,可出现尸体姿势不自然或奇特,如四肢不自然盘曲等。仔细全面的尸体解剖,还可发现存在有其它致死原因如中毒、窒息、电击等。
   
综上所述,道路交通损伤的法医学鉴定应做到:
认真进行现场勘验及案情调查,注意尸体的位置姿势,血泊、毛发、组织、衣物碎片、轮胎印痕、破碎漆片及碎玻璃片的分布,对认定是否为原始碰撞现场很重要;系统全面的尸体解剖检验,对判断生前伤、死后伤,作用力的方向,死亡原因和死亡性质特别重要;交叉物证的提取和比对是确认肇事车辆的重要证据;对肇事车驾驶员进行酒精、药物检测,对判定事故性质有重要价值;⑤汇同多学科门类专家一道,对收集到的各类痕迹物证信息进行全面综合评价,以重建事故发生经过。

 

第 二 节  非机动车交通事故损伤

 

非机动车包括自行车、三轮车、人力车、畜力车、残疾人专用车。其中以自行车造成的交通损伤最多见,本节简单介绍自行车事故引起的损伤。
   
自行车事故损伤(bicycle accident injury )是指骑自行车者和相关行人的损伤。我国自行车伤亡人数占交通事故死亡总数的45 %以上。
     1
.自行车撞击行人  自行车由于速度不快,质量较轻,能量不高,故碰撞行人所造成的损伤较轻。但车速过快(下坡时)撞击行人,常造成人体下肢碰撞及摔跌性损伤,形成以下肢多见的骨折、内脏破裂,颅脑损伤而死亡。
     2
.自行车被其它机动车碰撞  这是自行车事故损伤中最常见和最严重的一种类型。它可分为骑行被撞与推行被撞两种。
    ( 1
)骑行被撞:自行车骑行时与机动车相撞有三种情况:① 自行车横穿马路或由支路进入主干道,多发生在交叉路口,约为事故总数的4577 % ;② 汽车与同向行驶的自行车相撞,约占事故总数的36%,多发生在道路狭窄地段,碾压是造成死亡的原因;③ 汽车与逆向而行的自行车相撞,约占事故总数的17 %。多因占道行驶,刹车失控,骑车人被撞击后摔离自行车,因摔跌伤而死亡。
在这类事故中,机动车接触部位可能留下刮擦碰撞的痕迹,被碾压的自行车变形,撞刮部位往往留有机动车的油漆擦痕或颜色,地面会留有车胎或车轴等擦划的印痕。在骑行被撞中,骑车者因抛落和摔跌,人与自行车分离较远。
   
不同角度与方向撞击,造成的直撞伤分布类型各异:① 被来自后方的车辆撞击,由于人体后仰与汽车碰撞,损伤多发生在头顶枕部、肩背部、上肢,极少发生在下肢;② 被侧面驶来的车辆撞击,损伤的部位依次为下肢、头部和上肢,下肢表现为被撞击腿外侧中下段骨折或踝关节骨折、脱位。损伤的高度位置与脚踏板的离地高度有关。摔跌伤发生在直撞伤的对侧,常表现为严重的颅脑损伤、四肢骨折,全身广泛擦挫伤。同时在会阴部和股内侧出现擦挫伤,内踝部擦挫伤,自行车坐垫发生偏位。手掌常出现防御支撑性损伤如表皮剥脱、皮下出血,甚至骨折。

( 2)推行被撞:推车人受撞击时,易出现下肢擦挫伤和楔形骨折,楔形骨折尖端可指示撞击方向,承重腿损伤较重,足跟部与地面作用导致明显挫伤。鞋底可出现与地面蹭擦产生的搓擦痕迹。人车分离不远。
     3
.自行车本身对人体的损伤  在自行车事故损伤过程中,自行车本身对人体的损伤主要有:① 脚蹬管、飞轮、链条对胫骨下端、内踝及足内侧软组织的挫伤;② 自行车横梁对大腿股内侧的擦伤,股内收肌离断或形成股骨干、股骨颈的骨折;③ 自行车车把对人体上、下肢形成挫伤、有时自行车的手把套和车把上螺丝形态可形成相应印痕花纹;④ 鞍座对会阴部的损伤、可造成阴囊和肛门周围形成擦伤和挫伤;⑤ 车轮辐条绞挤后座上的小孩足背,形成裂创及皮肉撕脱性损伤。

4.自行车撞击静止物体  其致伤过程类似摩托车与固定物体相撞的情况,但损伤相对较轻。

 

第 三 节  铁路交通事故损伤

 

一、目前状况

 

铁路事故损伤(railway accident injury )是指发生在铁路沿线上与列车有关的各种事故造成的损伤。列车在我国是重要的陆地运输工具之一,它与机动车道路交通的不同点在于它运行在固定的道路—铁轨上。据统计,近几年我国铁路交通的伤亡发生率占各类事故发生率的5.8%-6.5% ,其死亡情况见表9-4

9-4 全国铁路事故与死亡统计1999-2005年)

年份

事故发生件数(万件)

死亡(万人)

1999

0.8721

0.5607

2000

1.3384

0.8989

2001

1.2335

0.8409

2002111月)

0.0962

0.7575

2004

1.1921

0.7992

2005

1.122

0.738

由于列车质量大、速度快、制动距离长( 8O0m左右),由其所造成的损伤严重程度和残废率都很高。据我国资料,道路交通事故中残废人数占全部伤亡人数的20%左右,而列车事故中残废人数可达65%左右,重伤是轻伤者的5倍。其次,由于列车载人多,事故一旦发生,多造成群体伤亡的灾害性后果,影响较大。如198166,发生在印度东北部的比哈尔部邦巴格马德河大桥的列车坠车事故,7节车厢掉入20m深的河中,造成2000名旅客死亡,成为世界上最大的一起铁路交通事故损伤。另外约60%-70%的铁路交通事故,发生在夜间或站与站之间。20084月,在我国山东胶济铁路,一起因列车超速脱线事故就发生在周村至王村站之间,造成247人受伤,66人死亡。

 

二、铁路交通事故损伤原因

 

列车造成人体伤亡的原因有:①自然因素如塌方、泥石流、淹水等;②客观因素如机械故障等;人为因素如超速,忽视行车信号,道岔扳动及信号指示错误等,且以人为因素所占比例最高。在人为因素中, 80%以上的事故是由铁路员工违章违纪行为所致,只有部分事故是由行人的责任所造成的。

 

三、铁路交通事故损伤的机制与特征

 

列车事故损伤绝大多数为机械性损伤,少数或极少数为火烧伤、溺死等。列车事故损伤也分为车外损伤和车内损伤。
  
(一)车外人员的损伤
   
列车外损伤又称路外损伤,是指列车撞轧车外人体或与其它车辆相撞造成的伤亡。列车外损伤主要有撞击伤、碾轧伤和摔跌伤三种。

1.撞击伤  撞击伤最多见,占列车外损伤的44%。主要见于人员在铁路上行走,或横穿铁路,或坐卧在铁轨上被撞击等。由于列车质量大、速度快,列车各部件又坚硬多棱角,易造成人体严重的损伤。撞击伤的位置和形态,与人体被撞击时的姿态和车体的撞击部位有关,一般以人体突出部位和头部为多见。损伤特征以挫裂创为主,同时伴有骨折和内脏器官损伤。如胫腓骨的楔形骨折可推断人体是处于站立位时受机车的排障器(蒸汽机车高30cm ,内燃机车高38cm )撞击所致(彩图24(三版彩图20)。据统计,小腿离断性骨折的发生率占四肢离断性损伤的41.4 %;此外,约33%的人体与列车接触后,在撞击部位会留有黑色污物,这为撞击点的确认提供了重要依据。
    2
.碾轧伤  是人体夹在列车车轮与路轨之间形成的损伤,约占路外损伤的26%左右。因受铁质性车轮与路轨的上下轧压,肢体离断非常多见,根据被碾轧时人体的活动情况,可将碾轧伤分为动态人体碾轧伤和静态人体碾轧伤。
    ( 1 )
动态碾轧伤:人在抢越路轨、扒车、跳车、钻车时受火车碾轧形成的损伤,以下肢损伤最多见。根据受伤时人体姿态与路轨位置的不同,可形成以下几种损伤:① 单纯横断型肢体离断。这种损伤主要发生在列车低速启动时钻车所致,肢体与路轨呈现垂直式离断,被碾轧部位软组织挫碎缺失,创面呈整齐的钝性截断,尤其是骨骼断面整齐、无破碎,断面皮肤边缘有碾轧挫伤带(图9-14 )。② 斜行肢体离断。碾轧时肢体呈斜行姿势置于路轨,受碾轧范围大,组织缺损明显,同时身体上可伴有拖擦伤,创面不平整。复杂性肢体离断。当肢体屈曲或人体多部位受碾压,可形成多处碾轧伤或多处肢体的碾轧离断。这种损伤创面范围巨大,无法进行清楚的辨认,皮肤软组织有大面积的挫碎与撕脱。

 

9-14  同第三版P1719-14

 

 


   

9-14  火车碾轧伤

1.  肢体碾轧离断创面骨折端整齐

2.碾轧离断肢体边缘由铁轨形成的挫伤带

( 2 )静态人体碾压伤:是人体事先躺卧在路轨上受碾轧所致,多见于卧轨自杀。自杀者多采用上身俯卧于路轨上或颈项枕于路轨上的姿势,碾轧后肢体或颈项离断。离断的躯干和四肢因肌肉痉挛(伸肌强于屈肌), 形成伸展状强直姿势,并在双脚对应的路基地面上出现蹬踏痕迹。此种碾轧伤的创口对位良好,创缘整齐,创面有黑色油污粘附(图9-15)。位于道心一侧的离断肢体创面上缘,因受车轮和轮缘的作用有约10cm宽的挫伤带,且挫伤带边缘不整齐,可有小挫裂创;位于铁轨外侧的离断肢体创面下缘,因受铁轨路面作用,形成约8cm宽的挫伤带,其边缘整齐。此外,向前行驶的列车可带动部分人体移位形成拖擦伤,挫压伤及骨折。上述静态碾轧的损伤特点,可作为认定自杀的主要依据之一。

9-15  (第三版图9-15 P172

 

9-15 火车碾轧伤

火车碾压静态人体之头颈和右上肢离断

 

3.摔跌伤  摔跌伤在路外损伤中约占16%。可分两种:① 列车撞击导致人体抛掷摔跌,受害者多不在铁轨旁而是在路基边。以颅脑损伤多见。因铁轨路基多为小石块和枕木的特点,故头皮破裂,颅骨凹陷粉碎性骨折十分常见,这与人体摔跌在普通平整地面上形成的外轻内重性损伤特点不同。② 人体从运动的列车上跳下形成的摔跌伤。从客车车窗、车门、货车车厢坠下,损伤程度与列车运行速度成正比。由于人体带有较大的惯性力,在与路基碰撞摔跌之后,人体发生与列车同方向的翻滚,常造成衣着撕裂和体表的多发性损伤。与道路交通事故中摔跌于平整路面上所致的损伤不同,表皮剥脱或皮瓣创的形成方向与列车运行的方向相反,呈带状的表皮剥脱范围较大,有时可形成与现场道碴石接触面形态吻合的表皮剥脱和皮下出血。

列车外人员的损伤情况复杂,在日常生活中还常发生借助列车自杀、他杀或他杀后伪装自杀的情况,故需要法医进行仔细的检验鉴定。
(二)车内乘员的损伤
   
事故列车内乘客的死亡率较汽车约小60倍。主要发生于两种情况:一是列车突然刹车减速;二是列车脱轨后翻滚、碰撞。常见的致伤过程有:
l.
撞击伤  人体在车厢内因惯性运动与周围物体相撞形成的损伤。主要见于列车突然刹车减速时,人体与列车内的座椅、床铺、门窗等物碰撞,造成减速性撞击伤,同时因人体各部位惯性运动的不同步,还易于产生头颈部的过屈或过伸展性损伤。
2.
摔跌伤  人体在列车内撞击固体物质后,因回弹和重力作用,使人体摔跌成伤。有时人体通过破碎的门窗甩出列车外造成坠落伤。
3.
挤压伤  列车事故时因车厢变形扭曲或因车厢内行李的移位造成人体挤压伤。有时也可因车厢内人群的相互挤压成伤。
4.
砸压伤  列车事故时因脱轨、翻滚等引起车厢剧烈运动,致使车内活动性物体如行李、构件等移位砸击人体,形成钝性损伤。

 

四、铁路交通事故损伤的法医学鉴定


  
铁路交通事故的法医学鉴定原则和需要解决的问题与道路交通损伤鉴定相同。主要解决死亡原因和死亡方式。针对列车脱轨、相撞等重大灾难事故,法医主要解决事故中涉及医学的人为因素调查、遇难者的个人识别等问题,为事故

善后处理提供科学依据。这里将着重讨论车外人员伤亡性质的有关问题。                                        

1.卧轨自杀  卧轨地点多靠近村庄、城镇或站内,特别是司机不容易瞭望的弯道处,很少在偏僻的站与站区间;现场附近可见自杀者逗留或徘徊痕迹;尸体的上半部分位于道心内居多,躯干和四肢呈强直伸展状姿势,双脚对应的路基地面上出现蹬踏痕迹;损伤具有一次性暴力作用形成致命伤的特点,如碾轧躯干或头颈造成离断等,喷溅血迹明显。损伤以静态人体碾轧损伤或动态碾轧中的单纯横断型肢体离断为特征。
    2
.他杀后移尸于铁路上伪造卧轨自杀  现场多位于远离村庄、城镇的偏僻区间;时间多为晚上;现场无被害人自己遗留的痕迹,而多有移尸时的拖拉痕迹;尸体上的附着物常与现场不符合,尸检时常常发现非火车造成的致命伤,而火车碾轧形成的损伤为死后伤,缺少生活反应,躯干和四肢不出现生前碾轧时肌肉痉挛形成的伸展状强直姿势,可见反常的尸体现象。对尸体检材进行毒物分析有时可发现中毒。
   
铁路交通损伤的死亡多为过失和意外,但对尸体进行个人识别,寻找身源对死亡性质的判断也具有重要意义。具体方法参阅飞机失事处理。

 

第四节  航空事故损伤

 

飞机失事或航空事故损伤(aviation accident injury )是指飞机在启动开车后滑出直至着陆后到达规定位置停车期间,发生的一切事故所造成的航空乘客损伤。它必须是:①航空乘客与飞机或飞机的附属部件直接作用而导致死亡或严重损伤;②飞机受到实质性破坏的情况。而飞机安全且航行无失误,但机上人员有伤亡如因疾病突发死亡,不算飞行事故。

 

一、目前状况和特点

 

1903 12 月,人类历史上第一架动力飞机在美国问世。5 年后,Wright 兄弟在一次飞行表演时因螺旋桨出故障导致飞机坠地,机上一人死亡。这是世界上第一例有关飞机失事的记载。据统计,1980 年以前,全世界每年因航空事故死亡的人数约700 余人,1980 1990 年增至每年约1000 余人,而1994 年全球仅民用航空飞机失事导致的死亡人数已达1385 人。1999年至2005年,我国航空事故发生与死亡情况见表9-5

9-5 全国民用航空事故与死亡统计1999-2005 年)

年份

事故发生数(起)

死亡人数

1999

6

62

2000

5

52

2001

20021~11月)

3

133

2004

4

61

2005

2

3

 

与其它交通工具相比,航空事故具有以下特点:① 事故死亡率高。虽然飞机失事死亡的总人数在各种交通事故死亡总数中的绝对值小,但飞机失事的事故死亡率却是最高。平均道路交通事故死亡率为10%-20% ,列车事故死亡率为50 %-60% ,而飞机事故死亡率超过80%。② 失事原因复杂且多发生在转瞬之间。就连一只飞翔的小鸟,一个小小的零部件,甚至是飞行员与机场控制中心交通管制员的语言沟通问题,都可酿成机毁人亡的灾难。统计显示,航空事故的原因主要有人为破坏、操作失误、天气恶劣、机械故障等,但人和气候因素是重要原因。飞机在空中高速飞行具有的巨大能量,坠落时产生的巨大冲量,另外,飞机携带的大量燃油,一旦发生坠机,其损毁程度是任何其它交通事故都难以比拟的。故严重的撞击伤、坠落伤、吸入高热气体和化学有毒气体等是常见的致死原因。
   
尽管航空事故的原因复杂,但从飞机正常运行所涉及的“人--环境”进行分析,可分为人的因素(机组人员、维护人员、地勤人员)、飞机的因素及环境(机内、机外环境)等三大方面的因素。一次飞行事故往往是多种危险因素共同作用的结果。

 

二、航空事故损伤机制

 

飞行事故中人体遭受的损伤主要包括机械性损伤、烧伤、气压损伤和低温损伤四种类型。前两种类型发生在飞行的任何阶段,而后两种类型主要发生在飞行过程中。

1 .机械性损伤  航空事故的机械性损伤包括撞击与挤压伤、高坠与弹射性损伤、爆炸伤三种主要形式。

( 1 )撞击伤与挤压伤:是航空事故发生时最常见损伤类型。飞行撞击伤主要发生在事故发生时的减速和/或飞机突然停止运动的瞬间,因惯性使人体仍然保持前移而形成一次以上撞击。乘客碰撞前排座椅或邻近的舱壁,造成撞击伤及远离撞击部位的损伤,如膝盖受撞击造成股骨颈、骨盆的损伤,或因飞机剧烈变形造成挤压伤等。值得注意的是,在飞机受撞的瞬间,人体各部位可因惯性减速运动的不均衡而造成损伤,如大腿根部与被安全带固定的躯干分离;心脏与胸前壁碰撞致伤或心脏与大血管因不均衡扭转发生动脉破裂等。
    ( 2
)高坠与弹射性损伤:飞机在空中解体和安全带断裂后,人体从飞机中抛出形成高坠伤。弹射损伤主要见于军用飞机,飞机操纵人员在紧急情况下通过弹射装置脱离飞机时所形成的损伤。其中包括弹射后人体旋转形成的面部损伤,弹射时姿势不正确引起的脊柱骨折等。
    ( 3
)爆炸伤:主要见于飞行过程中人为破坏所致的爆炸和飞机失事后撞击地面引起的物理性爆炸造成的爆炸伤。但后者常发生在人体遭受各种机械外力(减速力)损伤之后。
    2
.烧伤  烧伤是飞机失事时碰撞摩擦爆炸和燃料起火的结果。据实际事故调查,几乎每次飞机失事都伴有不同程度的燃烧。Moye统计发现,烧伤在小型飞机碰撞中的发生率高达92%199758,深圳黄田机场B-2928 客机坠落起火爆炸致35人死亡检验分析,60%的死亡是因为烧伤。飞机内壁某些合成材料燃烧产生大量氮氧化物或氰化物、氯化物可导致人体吸入性窒息或中毒死亡。
   3 .
低压和低温损伤,飞机失事时因飞机舱内人工环境的突然改变或因机身破坏而与自然环境相通,人体受缺氧、减压、低温的影响而损伤。但因这种状态很难在事故发生后维持较长的时间,故一般不会构成飞机失事后人体死亡的单独原因。

 

三、航空事故损伤特征

 

    飞行事故对机内人员几乎无例外地造成损伤,其中致命伤可超过80%。航空事故损伤一般具有以下特征:

    1.损伤分布广泛并以复合伤为主  由于航空事故发生在飞机运动状态中,机舱的空间、特殊的舱壁与成排的座椅结构为事故发生时人体的运动和碰撞创造了条件,因此,飞机事故中人体的损伤极少是单一孤立的,常表现为广泛多发、复合存在,碰撞伤、挤压伤、高坠伤、爆炸伤、烧伤等均可出现在同一具尸体上。致命的复合性损伤发生率达70%以上,其中颅脑损伤和四肢骨折,躯干与肝、脾内脏破裂居多,遇难者平均有3.8处损伤。也有学者报道颅脑损伤作为死因者可高达60%
   2
.损伤类型复杂  飞机失事所致的损伤类型、严重程度取决于许多因素,如飞行速度,飞机坠落的状态和它与地面的碰撞角度,机舱内部结构、人员所在位置与体位等,其中失事原因、飞行速度和飞机坠落状态是关键。若事故发生是由于人为破坏如炸药爆炸、燃烧,或因他人暴力行为,则会在尸体上表现出这些损伤的存在,而且发生于其它损伤之前。如果飞机以800km/h 的速度俯冲坠地,人体因物理性爆炸粉碎成许多碎块,肢体离断,器官挫碎难以辨认,甚至变成一团肉泥。飞机呈螺旋状坠地时,人体受飞机旋转离心力的作用撞击机舱内物体,同时人体因受重心的作用,造成冲击力由臀部传向头部,形成外阴部、骨盆、头面部的巨大挫裂。飞机呈翻滚状态坠落或滑行中翻滚时,可引起严重的颅骨骨折和变形,全身挫碎性损伤。通常高空事故以躯干和肢体离断性毁损为主,低空事故以颅脑损伤为主的多发伤或胸腹腔内脏破裂为主的严重创伤,着陆事故以创伤和烧伤为主,如果事故中有燃烧发生,吸入性损伤与中毒也很常见。

 

四、航空事故个人识别

 

航空事故损伤死亡率高,损伤类型复杂,尸体毁损严重,有的面目全非,有的尸骨不全,有的未留下任何遗物,因此,个人识别对空难原因的分析,善后处理及平息境内外影响都有重要的意义。如驾驶员的个人识别是判断驾驶者是否患有导致事故的疾病或有其它事故因素存在的前提。乘客的个人识别则是对社会和家属负责的必须要求,同时可查明其在飞机上的位置,有助于进一步分析飞机上不同位置乘客所受暴力损伤的差异等。
    1
.根据现场勘查及尸体检验结果进行个人识别  法医及相应专业技术人员应分组对现场进行勘查,在公安保护现场的同时,首先确定中心现场,清点尸体、保持其位置及遗体上的物证,用木桩编号定位,在原位拍照录像、收集遗物,初步检验尸体,记录衣着、体貌特征、遗物情况等。遗体应逐个连同遗物装入有编号的透明塑料袋内运往验尸处。衣服、衣袋内物品及身上装饰物不能与尸体分开。
在空难尸体检验中,个人识别具有特别重要的价值,因此,在尸体检验时应注意:尸体衣着、体表佩戴物、口袋内容物、尸体附着物或嵌入物,以及遗物特征,体貌特征和损伤情况等。注意尸体某些部分的特征性改变,如先天畸形、假肢、骨关节病变、塑料或金属植入物、义齿。烧焦尸体注意指骨上附着的饰物和衣袋中的烧剩物品。对上述检验所见详细记录拍照,并填写“遇难者识别表”,以便确定遇难者的性别、年龄、身份、损伤程度、死亡原因和死亡时间。
    2
.个人识别方法  主要有辨认体貌特征、个人遗物鉴别、指纹比对、牙科识别、血型和DNA 检验等。不同国家对上述方法的采用有所侧重,如美国以指纹为主,英国以牙齿为主,我国因没有完整的牙齿、指纹档案,主要依据体表特征、衣着和遗物,结合指纹、牙齿和血型进行鉴别。近年来,DNA 检验在空难个人识别中越来越受到重视。
   
不同原因的空难,识别方法不尽相同。如1997 年深圳“5.8”空难事故个人识别中,依据体貌特征鉴别的占45.7%,依据遗物(包括衣着、证件、体表佩戴物等)鉴别的占34.3%,其余为依据牙齿和血型鉴别的占20%;而1999 年温州“2.24”空难事故61人遇难,47人确认了身份,在47人的个人识别中依据个人遗物(衣着、证件、首饰)进行鉴别的占98%,仅一例以牙齿磨耗完成了个人识别。值得注意的是,将检验时记载的“遇难者识别表”与遇难者家属填写的“遇难者调查表”及生前照片和航空公司提供的乘客资料进行综合辨认,是一个行之有效的重要方法。

 

五、航空事故法医学鉴定

 

发生航空事故后,应立即组成有法医参加的现场勘查组。法医学鉴定的主要内容是确定死亡原因、死亡时间和损伤性质(特别要注意发现非事故性暴力损伤的存在)、个人识别,并协助查明事故原因和处理善后事宜。
    1
.航空事故的法医学鉴定程序
    (1
)法医应争取尽快进入事故发生地、巡视和划定现场保护范围,了解与法医学鉴定有关的第一手资料。
    (2
)一旦救护与灭火工作结束,立刻进入现场勘验、拍照和录像,寻找遇难者,对尸体及遗物进行编号、待检。
    (3
)对尸体分别拍照、录像、捺指纹、仔细检查衣着,提取遇难者的遗物并装人编号的塑料袋内。
    (4
)进行尸表检查和尸体剖验、必要时提取牙齿、毛发、血液备查。
    (5
)详细填写“遇难者识别表”,以备同遇难者家属或亲人填写的“遇难者调查表”和照片、航空公司提供的生前乘客资料相比对,查明遇难者身份。
    (6
)综合上述检验情况和遇难者生前资料,分别就死亡原因、死亡时间、个人识别、损伤性质及死前的生理状态做出鉴定结论,对事故原因进行分析。协助有关部门和遇难者家属处理好善后事宜。
    2
.航空事故损伤与其它暴力损伤的鉴别  航空事故损伤具有广泛多发,复合存在,损伤以撞击伤和挤压伤、高坠伤、烧伤、物理性爆炸伤为特征,损伤严重、肢体离断破碎明显,损伤符合一次性形成。而人为暴力形成的损伤以砍、切、刺创及枪弹创为特征,这些损伤多发生在机组人员身上,并多能反映出重复致伤过程,有时可呈炸药性爆炸伤,此时,飞行事故损伤则成为死后伤。认真区别事故性损伤与人为暴力性损伤,特别注意有无人为暴力损伤的存在,对事故原因的分析具有重要价值。
    3
.驾驶员和机组人员的病变与损伤特征  在完成驾驶员的身份认定后,应对其遗体进行全面的尸体解剖和病理学检验,必要时作毒药物分析,以明确是否是由于疾病的发作而导致事故的发生。飞机驾驶员常见引发飞行事故的疾病有:冠心病、心肌炎、脑炎、肺炎、蛛网膜下腔出血、自发性气胸、中毒、过敏性病变、感冒引起的前庭功能障碍。个别因癫痫发作导致事故。
   
另外,驾驶员的损伤具有一定的特殊性,据此可推断在飞机失事当时,驾驶员是否在控制飞机。如大拇指根部的后脱位或位移性骨折提示手握控制手柄;胫腓骨的向前性粉碎性骨折反映撞击时其足仍触压在控制板上;前臂及腕骨的压缩性或移位性骨折提示驾驶员前臂与仪表盘抵触;机舱底部钢板变形可使在此的跖跗骨骨折等。
    4
.损伤分析与事故经过重建的可能性  准确认定飞机失事人体的损伤特点,结合现场情况分析,对飞机失事经过的重建具有重要的意义,并有助于失事原因的判断。如飞机残骸中有许多尸体在靠近紧急出口处烧伤,提示紧急出口舱门有故障;尸体上有不同于撞击等造成的损伤如枪弹创、锐器创等,提示有人为破坏可能;受爆炸伤的尸体远离飞机残骸1km 以上,提示飞机有空中爆炸的可能。
   
根据驾驶员的损伤特征,可判断在事故发生当时驾驶员是否在控制飞机。
   
利用乘员乘坐位置,损伤特征进行事故经过重建的方法:在完成个人识别后,按航空公司提供的乘客坐位资料,将每位乘客的损伤特征,按损伤类别标识在遇难飞机座位平面图上,制作成“乘员-座位-损伤分布”图,然后结合案情和现场情况进行综合分析判断。

 

第 五 节  船舶事故损伤

船舶事故损伤(shipwreck injury )泛指在水域中的船只和船上设施对人体造成的损伤,一般是指在水上航行的船舶、船舰因碰撞、触礁、搁浅、台风、浪损、翻船及自沉、失火、爆炸、有毒气体泄漏、人员坠海等情况引起的损伤和死亡。

 

一、目前状况

 

我国内河航道据2006年统计达12.34万公里。据2001 2005 年统计,在水、陆、空三种运输工具中、船舶事故死亡发生率占0.3%-0.4%。船舶事故既可发生在内陆江河湖泊内,也可以发生在海上;既可以是小船只、也可以是万吨巨轮。2000年至2006年我国水运事故发生及死亡损失情况见表9-6

9-6 全国水运交通事故发生与死亡损失统计(2000-2006年)

年 份       事故发生件数(起)  死亡人数(人) 沉船(艘)  直接经济损失(亿)

2000             585                 550          243            1.36

2001             644                 490          ——           ——

2002 ( l-11月)    666                 373          ——           ——

   2003             633                 498          343            3.8

   2004             562                 489          330            3.69

2005             532                 479          306            4.95

2006             440                 376          250            4.43

 

 

二、船舶事故损伤形成机制与特征

 

    l.倾覆与沉船损伤  由于船舶遇暴风雨,或与暗礁、冰山碰撞,或因劫船破坏等,造成船舶倾覆或沉没。人员可与周围船体部件发生碰撞成伤。但更主要的是船上人员弃船落水,溺死是主要的死亡原因。若落水者长时间得不到救援也

可发生冻伤、脱水(尤其在海中)和饥饿死亡。如果因劫船破坏,则可留下人为的暴力性损伤如锐器创或枪弹创。
    2
.碰撞伤  由于船舶的运行速度较慢,碰撞后的减速力度较小,故碰撞伤一般较轻。
    3.
烧伤与爆炸伤  当船只被雷击引起火灾,或船只本身运送的货物自燃,或因易燃品爆炸等,可造成船上人员烧伤、爆炸伤和吸入性损伤。
    4.
螺旋桨损伤(propeller injury)  落水人员无论活体或尸体,如果被吸人到船只螺旋桨运转工作区,由于船只的推进器螺旋桨桨叶高速旋转可造成人体的损伤。
   
螺旋桨有3-4 片桨叶,装在一个壳上,近壳部为叶根,而远端为梢边,击水的一边为导边,较薄呈弧形,而另一边称随边,厚而平直(图9-16)。螺旋桨每分钟旋转250-750 转不等。导边为压力面,梢边为吸水面,旋转时压力面产生排斥力,将水推开,吸力面产生吸力、把水吸进补充。造成人体损伤的主要是梢边和导边。漂浮于水中的人体,在受螺旋桨的吸引力拉入桨叶工作区后,被高速旋转桨叶的梢边或导边连续反复地打击成伤,形成具有多条,相互平行、斜向、弧形、间距一致的损伤特征(图9-16)。

9-16

    

9-16 1.螺旋桨结构 2.螺旋桨损伤螺旋桨致头部皮肤缺损边缘多处、平行、间距与方向一致的损伤

 

由于桨叶的旋转速度、接触人体的角度和其部位不同,以及桨叶作用于人体部位的不同可形成不同的损伤。
    (1)
表皮剥脱:表现为:较大面积的条片状表皮剥脱,是由桨叶的近梢边叶面以近切线的位置作用人体形成;弧形划擦痕,主要在胸、背较宽阔的部位,呈多道线条状平行排列,带有一定的弧度。它由桨叶梢边以锐角擦过人体形成。

(2)创:表现为:瓣状创与洞状创,是由叶片梢边以较小的角度切削人体突出部位软组织形成的较大皮瓣,如果是切削在人体胸、腹部,使胸腹壁的一部分被削去而形成窟窿状称洞状创;舟状创,是桨叶梢边垂直或近垂直切削人体软组织形成口大底小,创底中部深,两端浅的舟状创;切断创,由导边垂直角度切削人体四肢、颈部、躯干造成肢体离断。以上各种创均具有钝器所致的特点。
    (3
)骨折:表现为 舟状缺损,由桨叶梢边对头颅呈垂直或近于垂直的角度切削,形成舟状骨质缺损,相应软组织也呈舟状创;长片状缺损,桨叶导边以接近平行的锐角切削四肢,可在长骨上形成两端浅中间深的长片状缺损;孔状缺损,由桨叶导边以较小角度切削颅骨突出部位,形成孔状缺损,孔状缺损的骨面呈波浪状起伏,没有骨裂线向外放射;断段不整性骨折,四肢可因衣服被桨叶绞扭而造成闭合性骨折,断端参差不齐。
    (4
)衣服特征:衣服受桨叶作用,常被撕成条状或破碎缺损,或大部分被绞光,仅剩裤带束在腰间或仅衣领系留在颈部。

 

三、船舶事故个人识别和法医学鉴定

 

沉船事故发生后,个人识别的方法步骤与航空事故相似。法医应确定遇难者的死因,死亡方式、并根据损伤类型和特征,结合案情和现场进行事故重建、责任分析,提出改进安全的措施意见等。
                                                        
(于建云)